Ohne gleichzeitige verbindliche Reduktion der Autobahnkapazitäten im Umfang der neuen unterirdischen Transportkapazitäten droht Carco Sous Terrain ungewollt zum grössten Zersiedelungsprojekt der nächsten Jahrzehnte zu werden. Denn Pendeln über (noch längere Distanzen) würde vorübergehend wieder attraktiver. - Statt Innenverdichtung in den Städten gäbe es dann noch mehr Siedlungsausdehnung in der Peripherie.
verbindet Mobilität, Raum und Mensch @ urbanista.ch
Vielleicht ist hier "Cargo Sous Terrain" gerade den leisen Tod gestorben... 🚚 📉
Das 30-Milliarden-Projekt wurde von der #Politik als Innovation des Jahrhunderts gefeiert – und wäre dann erst noch komplett privat finanziert worden. Die LKWs sollen weg von der Autobahn und als kleine Wagen in Tunnels unterwegs sein, wie eine überdimensionierte Rohrpost.
Diese Vision voller Hochglanz-Bilder und namhafter Investoren erhält jetzt immer mehr massive Risse. Ein Scheitern in drei Punkten:
1️⃣ Nutzen für die Mobilität ist minimal: Die Stadt #Zürich zeigt auf, dass es wie erwartet nur zu einer minimalen Autoverkehrsreduktion käme. In der Stadt, wo der Handlungsdruck am grössten ist, wirkt das Konzept kaum. Entlastet würden primär Autobahnen von weniger LKWs, was wiederum den Autoverkehr ankurbeln könnte.
2️⃣ Fragwürdige Nachhaltigkeit: Wenn die LKWs oberirdisch bald elektrisch fahren, dürfte ein kilometerlanger Tunnel aus Zement bei der Klimabilanz abgeschlagen sein. Zudem hat CST Probleme im Umgang mit dem Grundwasser, wie die Zeit berichtete.
3️⃣ Fehlender Business Case: Ob CST jemals rentieren wird, stellen verschiedene Personen in Frage. Bei einem privaten Projekt wäre das aber A und O - sonst müsste wohl der Staat eingreifen. Das wäre ein denkbar schlechtes Szenario, das wir inzwischen aber aus anderen Branchen kennen.
Die Frage ist inzwischen wohl nicht mehr, ob CST scheitern wird, sondern eher wann. Die SBB hat sich bereits zurückgezogen, die Post soll mit dem Gedanken spielen. Die Investoren wären wohl gut beraten – insbesondere diejenigen aus der Altersvorsorge –, sich hier um ihr Geld zu sorgen.
⁉ Glaubt ihr noch an die Idee vom unterirdischen Güterverkehr? Wird jemals gebaut?
Guter Artikel im Tagesanzeiger: https://lnkd.in/dkdbrVm6#logistik#güterverkehr#cargo
Board of Directors @Cargo sous terrain; Founder and President @Global Infrastructure Basel; Founder @ecos - Economist, Journalist BR/SFJV, MAS Art's Manager, Moderator and Author
Gemäss seinem neusten Post kennt Thomas Hug autofreie Sonntage nur vom Hörensagen. Dasselbe gilt für Cargo sous terrain (CST). So bleibt ihm nur, drei Vorurteile über das zutiefst ökologische Projekt zu kolportieren, die auf Gerüchten basieren. Das Motiv für seine kreditschädigenden Aussagen bleiben im Dunkeln. Normalerweise ist er ein ernst zu nehmender, kritischer Geist in der Mobilitätsdiskussion, aber hier irrt Hug:
1) Er verwechselt den Positionsbezug der Stadt #Zürich zum Sachplan des Bundes für CST mit einer wissenschaftlichen Analyse. CST steht mit Stadt und Kanton Zürich in einem sehr guten Dialog, auch über die Verkehrsauswirkungen. Allein in der Stadt spart CST täglich 5500 LKW-Kilometer, wie die #ZAHW in einer unabhängigen Studie ermittelt hat. Teil des Dialogs mit den Behörden ist eine Liste von Fragen, die die Stadt stellt und CST beantworten wird. Eine kritische Betrachtung des Projekts ist für die Stadt wichtig, um den maximalen Nutzen aus #CST zu ziehen.
2) Drei unabhängige Studien attestieren CST - im Vergleich zu einem Szenario mit Lastwagen im Jahr 2050 - eine deutlich überlegene Nachhaltigkeits-Bilanz. Diese bezieht sich nicht nur auf Klimaschutz, sondern auch auf weitere Faktoren wie zum Beispiel Biodiversität. Es ist unverständlich, CST zu unterstellen, mehr Verkehr auf den Autobahnen zu induzieren. Vielmehr ist die unbestrittene Reduktion des LKW-Verkehrs auf Autobahnen ein Beitrag von CST, um die Versorgungssicherheit der Schweiz auch ohne Autobahnausbau zu gewährleisten.
3) Geradezu rührend ist die Sorge von Thomas Hug (und der konkurrierenden LKW-Transportbranche) um die Rentabilität von CST. Denn CST ist das einzige Infrastrukturprojekt im Verkehrs-Sektor, das nur gebaut wird, wenn es rentiert. Rentabilität hat dabei drei Voraussetzungen: Voraussehbare Kosten, wettbewerbsfähige Preise und ein geordnetes Bewilligungsverahren. Das Bewilligungsverfahren ist durch das "Gesetz über den unterirdischen Gütertransport" gesichert. Die beiden ersten Rahmenbedingungen werden von den Investoren gründlich geprüft, bevor sie auch nur einen Rappen für den Bau locker machen. Das erlebe ich als CST-Finanzchef täglich. Thomas Hug könnte bei mir nachfragen. Ich könnte ihm auch den Unterschied zwischen Entwicklungskosten und Baufinanzierung erklären.
Vage Aussagen von "verschiedenen Personen" zur Rentabilität und Gerüchte über Investoren, die "angeblich mit dem Gedanken spielen auszusteigen" werden durch Nachbeten nicht wahrer. Jedes transformative Projekt durchläuft die Phasen "ignoriert werden" und "belächelt werden", bevor es ernst genommen und von Konkurrenten bekämpft wird. In dieser Phase ist CST endgültig angekommen. Es verwundert nur ein wenig, wenn ein ökologisch motivierter Verkehrspolitiker wie Thomas Hug vom Hörensagen Urteile fällt, bei denen sich einige Strassentransporteure die Hände reiben. Nicht alle, übrigens. Denn manche sehen CST - zur Recht - als Kooperationspartner. Die Realität ist halt nicht schwarz/weiss.
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Vielleicht ist hier "Cargo Sous Terrain" gerade den leisen Tod gestorben... 🚚 📉
Das 30-Milliarden-Projekt wurde von der #Politik als Innovation des Jahrhunderts gefeiert – und wäre dann erst noch komplett privat finanziert worden. Die LKWs sollen weg von der Autobahn und als kleine Wagen in Tunnels unterwegs sein, wie eine überdimensionierte Rohrpost.
Diese Vision voller Hochglanz-Bilder und namhafter Investoren erhält jetzt immer mehr massive Risse. Ein Scheitern in drei Punkten:
1️⃣ Nutzen für die Mobilität ist minimal: Die Stadt #Zürich zeigt auf, dass es wie erwartet nur zu einer minimalen Autoverkehrsreduktion käme. In der Stadt, wo der Handlungsdruck am grössten ist, wirkt das Konzept kaum. Entlastet würden primär Autobahnen von weniger LKWs, was wiederum den Autoverkehr ankurbeln könnte.
2️⃣ Fragwürdige Nachhaltigkeit: Wenn die LKWs oberirdisch bald elektrisch fahren, dürfte ein kilometerlanger Tunnel aus Zement bei der Klimabilanz abgeschlagen sein. Zudem hat CST Probleme im Umgang mit dem Grundwasser, wie die Zeit berichtete.
3️⃣ Fehlender Business Case: Ob CST jemals rentieren wird, stellen verschiedene Personen in Frage. Bei einem privaten Projekt wäre das aber A und O - sonst müsste wohl der Staat eingreifen. Das wäre ein denkbar schlechtes Szenario, das wir inzwischen aber aus anderen Branchen kennen.
Die Frage ist inzwischen wohl nicht mehr, ob CST scheitern wird, sondern eher wann. Die SBB hat sich bereits zurückgezogen, die Post soll mit dem Gedanken spielen. Die Investoren wären wohl gut beraten – insbesondere diejenigen aus der Altersvorsorge –, sich hier um ihr Geld zu sorgen.
⁉ Glaubt ihr noch an die Idee vom unterirdischen Güterverkehr? Wird jemals gebaut?
Guter Artikel im Tagesanzeiger: https://lnkd.in/dkdbrVm6#logistik#güterverkehr#cargo
🚧 Wie geht es weiter auf der Adenauerallee? Vor der entscheidenden Ratssitzung am 29. August hat die Stadtverwaltung ein geändertes Konzept vorgelegt.
💡 Unser Präsident Stefan Hagen mit einer ersten Einordnung:
„Auf den ersten Blick finden wir es gut, dass die Stadt nicht auf ihrem ursprünglichen Konzept beharrt und konkrete Vorschläge macht, wie sich die Bedingungen für das Laden-und-Liefern verbessern ließen. Der ursprüngliche Plan hätte eine ganze Reihe von Problemen nach sich gezogen: Bei einer durchgängigen Protected Bike Lane ist die Belieferung teilweise nicht mehr unter vertretbaren Bedingungen möglich, die Strecke allein durch die Fahrten der Müllabfuhr regelmäßig blockiert. Dass die Stadt hier ansetzen will, ist richtig.
Wir sind aber auch bei dieser neuen Variante skeptisch, ob sie der Bedeutung der Adenauerallee als zentrale Verkehrsachse für den motorisierten Verkehr gerecht wird. Schließlich will die Verwaltung weiterhin an der Halbierung der Spuren für den motorisierten Verkehr festhalten und plant nördlich der Weberstraße mit einer Protected Bike Lane, die keine Ausweichmöglichkeit bietet. Wir werden uns das Konzept jetzt genau anschauen und unsere eigenen Kompromissideen noch einmal in die Debatte einbringen.“
❓ Wie sehen Sie die Vorschläge der Stadtverwaltung?
➡️ https://lnkd.in/eTbtRQ9S#GemeinsamUnternehmenVORFAHRT-VERNUNFT
Wäre ja auch keine schlechte Idee, um die ca. 4'000 maroden Autobahnbrücken etwas zu schonen. 😊
https://lnkd.in/e9p2Et4P#StopBurningStuff 👍
Deutschlands Brücken sind in einem dramatischen Zustand – das sollte ausreichend bekannt sein. Westdeutschland ist von diesem Problem besonders betroffen, denn hier wurden viele Brückenin den sechziger und siebziger Jahren gebaut und zeigen allmählich Alterserscheinungen. Ausserdem war damals das Verkehrsaufkommen geringer, weshalb das Strassennetz für eine geringere Belastung ausgelegt wurde. Als dann immer mehr Autos und auch LKW über die Brücken rollten, etablierte man einfach zusätzliche Fahrspuren, statt die Brücken baulich anzupassen. So rollte jahrzehntelang zu viel Schwerlastverkehr über die Bauwerke. Das hat sie nach und nach brüchig gemacht und ihre ursprünglich angedachte Halbwertszeit drastisch verkürzt.
Neulich in Nürnberg: Wasserstraßen nutzen - denn die Mischung macht es!
Wasserstrasse nutzen bzw. die Binnenschifffahrt mit einbinden, das war ein Tenor auf dem Logistik Congress Bayern 2024! Ich persönlich bin der Meinung, dass genau hier der richtige Ansatz ist. Die Bandbreite der Logistik in Deutschland und Europa sollte vom Lastenrad bis zum Binnenschiff reichen - alles für seinen Zweck und alles intelligent miteinander verknüpft.
Auch wenn die Transportmengen aktuell nicht ganz so groß sind, alle Prognosen sehen Wachstum. Ein Verkehrsträger alleine - also die Strasse - wird dieses nur schwer aufnehmen können. Aber auch für die großen Baustellen am Schienennetz werden Alternativen benötigt und hier bin ich der Meinung: die Mischung macht es.
HGK bietet genau diese Mischung: Binnenschifffahrt, Eisenbahnverkehr, Straßenverkehr und eben intermodale und konventionelle Terminals, damit können wir optimierte Verkehre abwickeln.
Lastenräder sind modern aber auch Binnenschiffe sind effizient, sicher und zuverlässig und transportieren so die großen Gütermengen für Handel, Industrie und unser aller täglichen Bedarf!
Ingenieur für Gleistechnik I Optimierung von Einzelkonstruktionen wie z.B. der Y-Stahlschwelle bis zur integrierten MaaS Lösung
Railway engineer I Optimization of RR structures like Y-Steel sleeper to integrated MaaS app
Gleisanschlüsse
Interessant fand ich diesen Beitrag, denn der Transport auf der Schiene ist nach leider zwischenzeitlich etablierter, landläufiger Meinung eben nicht langsam, teuer und teilweise unmöglich, sondern birgt eben auch Möglichkeiten unerkanntes Potential zu heben:
Transport mit deutlich geringeren CO2-Emissionen und geringerem Energieeinsatz hilft die Verkehrswende auch im Güterverkehr zu schaffen und wenn die Gleise von Start bis Ziel vorhanden (und natürlich auch in Ordnung) sind, ist ein direkter Transport möglich, sinnvoll und aufgrund der vielen EVU‘s (Eisenbahnverkehrsunternehmen) auch kostengünstiger als Kolonnen von LKW durch die Republik zu jagen.
Leider kenne ich aus eigener Erfahrung die Hindernisse nur zu gut, wie nicht mehr ans Netz angeschlossene Kunden, brach darniederliegende Gleisanlagen, fehlende EBL (Eisenbahnbetriebsleiter) oder Waggons, die aufgrund ihres schlechten Zustandes eine Beladung unmöglich machen oder nicht termingerecht zugestellt werden - aber wie in diesem Artikel zu lesen: es tut sich was!
Wir haben Sascha Hingst während unseres letzten Kongresses gefragt, was mit dem Tempelhofer Feld passieren soll. ☘
Die Diskussion um eine mögliche Randbebauung bleibt angespannt. In unserem Interview spricht sich Sascha Hingst für eine Bebauung des Tempelhofer Feldes aus - wohl wissend, dass nicht alle diese Auffassung teilen.
🛫 Seit 2008 starten keine Flugzeuge mehr in Tempelhof, und das riesige Areal ist zu einer beliebten Freilichtbühne für Jogger, Skater, Drachenläufer und viele mehr geworden. Doch der Wohnungsmarkt in Berlin ist angespannt, und die Mieten steigen rasant.
Eine Randbebauung mit Augenmaß könnte bis zu 4700 neue Wohnungen schaffen, ohne die zentrale Freifläche zu beeinträchtigen. 🏬
👉 Doch beklagen viele, dass bei einer Bebauung keine Frischluft mehr in die schon dicht besiedelte Innenstadt gelangen würde.
Oder soll stattdessen die Fläche anders genutzt werden? Vielleicht ein Park, eine grüne Oase mit Wasserlandschaft?
Wie ist Ihre Meinung dazu?
#Stadtentwicklung#Berlin#IHKBerlin
Quelle: Berliner Morgenpost
Der #Nationalrat doppelt noch einmal nach, und will generell verbieten, dass auf verkehrsorientierten #Strassen überhaupt nur ein Antrag auf #Tempo30 gestellt werden kann. Nicht einmal auf Grund von Sicherheitsaspekten soll Tempo 30 eingeführt werden können.
"Aus der Traum" von Tempo 30 in der Lichtensteiger Altstadt? #Verbot von Tempo 30 primär durch Politiker der #SVP in Bern und in St. Gallen? "Freie Fahrt für freie Bürger(liche)" scheint inzwischen wichtiger zu sein als die Sicherheit unserer Bewohner.
https://lnkd.in/eWDbBZdt
Hier stellt sich natürlich die Frage, was eine "verkehrsorientierte Strasse" ist. Dazu hat der Bund bereits 2023 Stellung genommen:
https://lnkd.in/e-EBAisY
Zitat: "Verkehrsorientierte Strassen sind alle Strassen innerorts, die primär auf die Anforderungen des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für sichere, leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte bestimmt sind".
[...] "Die verkehrsorientierten Strassen bilden in besiedelten Gebieten das übergeordnete Netz."
#lichtensteig#toggenburg#verkehrssicherheit#langsameverkehr#velo#fussganger#altstadt#verkehrsunfall#raser#sicherheit#unfallpraevention
Niemand will es der Stadt #Stuttgart verwehren, auf dem Gleisvorfeld von #Stuttgart21 zu bauen. Aber: Es handelt sich um Bahnflächen. Die #Bahn hat darauf Priorität. Daher ist erst zu klären, welcher Teil für Bahn-Zwecke noch benötigt wird (für die #Gäubahn ist der Bedarf klar zu bestätigen).
Der Tiefbahnhof ist in seiner eingezwängten Lage nicht erweiterbar. Damit ist ein Engpass absehbar. Dies gilt es zu vermeiden! Zu klären ist dabei auch, ob in zwei Ebenen gedacht und geplant werden kann: Unten #Schiene, oben #Wohnen. Es muss kein Entweder-Oder zwischen Bahn und Wohnen geben!
https://lnkd.in/eEbptaji
Die Korridorsanierung zwischen Obertraubling und Passau wirft Fragen auf.
Das Netz ist ausgedünnt, sodass Umleitungen so lang werden könnten, dass der Transport auf der Schiene unwirtschaftlich ist. Abwanderung auf die Straße droht und es ist nicht sicher, ob die Verkehre nach Beendigung der Sanierungen wieder zurück zur Schiene wechseln. Man kennt vergleichbare Szenarien aus anderen Ländern.
Wir unterstützen die Korridorsanierungen, warnen aber vor den Belastungen für die Branche, wenn Konzepte nicht so schonend wie möglich für die Unternehmen ablaufen. Was heißt das? Möglichst gut ausgebaute Umleiterstrecken, finanzielle Entschädigungen für Umwege und umfassende und pünktliche Kommunikation zwischen der InfraGO und den Eisenbahnverkehrsunternehmen. Wir hoffen auf ein besseres Konzept für diesen Korridor von der DB in naher Zukunft.
Die Situation und unsere Position in der SZ:
📰 https://lnkd.in/e7GrYERn
Morgen findet in München eine Fachkonferenz zur bayerischen Schieneninfrastruktur statt, mit großem Fokus auf den Güterverkehr. Veranstalter sind die IHK München und Oberbayern, der VDV Bayern und wir:
📰 https://lnkd.in/eTm3-vRv
