「海運興國」與「航運救國」：日本對華之航運競爭（1914-1945）

　　中日輪船航運業從19世紀末到20世紀中葉的競爭與勢力消長，關係錯綜複雜。本書分析1914-1945年間兩國航運業在中國沿海與內河水域的發展，為20世紀前半中日政治性衝突提出經濟性的解釋。日本在華航運經營，曾因國家補助及一次大戰景氣有長足發展，但中國輪船航運業在北伐結束後急起直追，則讓日本航運勢力一度面臨挑戰。1937年中日戰爭爆發，中國佔領區資源對維繫日本戰時經濟的重要性，日本政府逐步強化航運業統制，並以政治、軍事力量驅逐中國及在華經營的英、美等第三國航運勢力。惟1941年底太平洋戰爭爆發，盟軍對中國沿海及內河水域實施空中轟炸，斷絕煤鐵等資源船運回日管道，成為日本戰時經濟崩潰要因之一，30年的中日航運競爭也因此以兩敗俱傷作收。

作者簡介    

蕭明禮

　　臺北市人，國立臺灣大學歷史學系博士。研究領域為中國近代經濟史、臺灣近代經濟史、東亞海洋史。現任中國湖南吉首大學歷史與文化學院特聘教授、東京大學大學院總合文化研究科客員研究員、東京都立產業技術高等專門學校非常勤講師等職。近期發表論文：〈資源運輸與佔領區航運壟斷體制──以中日戰爭前期東亞海運株式會社的成立與經營為中心（1937-1941）〉（《中央研究院近代史研究所集刊》82期［2013年12月］）、〈台湾の小豆需給と通商政策〉（《中国研究月報》68卷6期［2014年6月］）（日文）、〈對日求償「順豐」「新太平」兩輪強徵案的歷史考察〉（《抗日戰爭研究》2016年第1期等。
 

第二章　日本航運業在華擴張期（1914-1927）（摘錄）
 
20世紀上半葉，日本挾其近代工業化之後的政治經濟優勢，在中國擴張勢力，試圖將中國納為其經濟體系中的原料供應與產品銷售地。但是，日本先天上為海洋隔絕的島國，只有船運才能將中國資源運回日本本土，以及將日本工業產品銷往中國。1914年爆發的第一次世界大戰，對外貿易急遽增長，帶動戰時景氣，航運業成為一本萬利的熱門產業，日本各大航運企業積極擴充船舶設施，將航線延伸至世界各地。經過甲午戰後近20年的勉力經營，日本在華航運業者也受此熱潮激勵，迎向前所未有的顛峰。
 
然而，1918年一次大戰結束，因戰爭而暴起的日本航運業，隨著需求消失及歐美勢力重返東亞，在戰後經濟不景氣的侵襲下陷入不振。在中國水域的日本航運業者，更受到民初軍閥割據的動盪時局波及，不復歐戰時期的榮景。如何看待這段日本在華航運經營的第一次高峰期，影響到我們對東亞經濟圈發展歷程的理解。因此，本章將以國家干預經濟促進現代化的角度，先概述1875年日本開設對華輪船航線後在中國海域及內河航運的發展，再針對1914年一戰爆發後至1927年國民政府完成北伐為止，日本國家機器如何扶持航運業者，逐步發展、擴張在華勢力的經過。並將此時期日本在華航運經營成效，與快速興起的中國民營輪船航運業分析比較。藉此理解歐戰導致東亞經濟圈結構轉型，對中日兩國貿易及航運產業部門造成之影響。
 
第一節　日本航運業在中國水域嶄露頭角
 
一、早期發展（1875-1895）
 
日本在中國的輪船航運業經營，於明治維新發韌之初即已揭開序幕，而這段經營擴張歷程的背後，又與日本政府航運保護政策的強力支持密不可分。1871年日本政府與清帝國簽訂通商章程時，沿岸及或海外輪船航線多控制在歐美航商手中。在「富國強兵」的大纛下，新成立的明治政府決心採取航運保護政策，維持本國航運業的獨立自主。相關措施包括各項航運管理機構的設置與改革、航運相關法令的制訂，以及最重要的獎勵民間經營現代化航運企業與興辦官方航運企業等，對抗西方輪船公司，並收回航權。1873年日本藉由航運保護政策取回沿岸航線的自主權之後，在透過「殖產興業」以達成「富國強兵」的意識下，一水之隔的中國，成為日本航運勢力向外延伸、以實現對外貿易自主進而帶動產業發展的首要目標。1870年由土佐藩士岩崎彌太郎（1835-1885）創立的小型私人航運公司──三菱商會，率先實現日本政府的目標。