Beitrag von Rüdiger Muhl

Hamburg früher - Hamburg heute. Die Stadt mit anderen Augen sehen. Nachdem vergangene Woche die Gegend um das Altonaer Rathaus gezeigt wurde, wandern wir mit dem heutigen Luftbildvergleich östlich der Innenstadt. Genauer ins damalige Borgfelde Süd, das heute zum Stadtteil Hammerbrook gehört. Beim Blick auf das historische Foto allein dürfte vielen unklar sein, welchen Teil der Stadt das Foto zeigt. Zu stark wurde das Stadtgewebe an dieser Stelle durch Krieg und Wiederaufbau überformt. Das alte Kraftwerk Bille gibt den entscheidenden Hinweis, dass es sich bei diesem dicht bebauten Stadtteil um die Gegend am Billebogen westlich des Billebeckens handelt. Heute ist die Situation kaum wiederzuerkennen und nur wenige wissen, dass die Gegend um den Billebogen mal dicht bewohnte, lebendige Stadtteile waren. Durch die zentrale und verkehrlich günstige Lage an den Kanälen siedelten sich hier viele Betriebe an. Sie befanden sich in direkter Nachbarschaft mit zahlreichen überwiegend sechsgeschossigen Mietswohnungshäuser in Blockrandbebauung. Aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte des Arbeiterviertels gab es in unmittelbarer Nachbarschaft mehrere Volksschulen. Das Kraftwerk Bille in der linken unteren Bildecke oder der oben bildmittig zu sehende Speicher am Südkanal überdauerten die Bomben des Kriegs und bieten heute noch etwas Orientierung. Ansonsten wurde der Großteil der wenigen nicht zerstörten Gebäude abgerissen und die Gegend als reines Gewerbegebiet überformt. Bis heute ist das Gebiet trotz der zentralen Lage völlig untergenutzt. Im- und Export für Autos und allerlei andere Dinge prägen das Bild. An Stelle der alten Volksschule war bis zur Digitalisierung von Verwaltungsprozessen die Zulassungsstelle des LBV einer der wenigen Gründe, sich hierher zu verirren, wollte man Autos an- oder abmelden. Die ehemals dicht bewohnte Campestraße zwischen Süderstraße und Billebogen ist heute zu großen Teilen von der Zentrale der Hamburger Stadtreinigung vereinnahmt. Anstelle von Wohnungen stehen dort heute Verwaltungsgebäude und ein mehrgeschossiges Parkdeck für die per Kfz anreisenden Beschäftigten. Durch die heute überwiegend monofunktionale Nutzung durch wenig publikumsintensives Gewerbe ist die einst urbane Gegend aus der öffentlichen Wahrnehmung weitestgehend verschwunden und kaum noch bewusster Teil des städtischen Lebens. Link zum Luftbildvergleich: https://lnkd.in/eS7-AqCZ Mehr Luftbildvergleiche in der interaktiven Schadenskarte: https://lnkd.in/eCwAcAWD

>>> Reparatur-Möglichkeiten für die kl. Eastside neben HBF Hagen. Das Staatliche Vorkaufsrecht - Ein gesetzlicher Hebel um "alle alten, ein- und zwei geschossigen, stinkenden, städtebaulich gar nicht mehr erwünschten Nachkriegs-Notbauten, in der Eastside des Bahnhofs-Reviers in Hagen zum einfachen Verkehrswert ? aufzukaufen und dort einen Werdestr-Tunnel-Zugang, einen Park, benötigte Parkplätze oder ein Gebäude mit voller Quartier-Höhe zu ermöglichen - das langfristige, derbe "Aufräumen im Bahnhofsviertel" kann weitgehend kosten-neutral für die Stadtkasse sein ? Alle Problem-Immobilien kaufen, renovieren, verkaufen - Da wird die Stadt als Bauträger tätig - Der Staat hat mehr Rechte als der Allgemeinheit klar ist. - Rechtsanwälte und Notaren kennen die Vorkaufsrechte der Städte NRW. - Ziemlich viel Aufwand um einen schönen Tunnelzugang für Fussgänger, Fahrradfahrer (mit Rampe) und einen Polizei PkW Fahrtweg zu ermöglichen. Zum Teil notwendig - aber bitte auch nicht übertreiben - Das werden Werks-Tunnel auf ein Werks-Gelände - Die Werksgelände Idee löst ja bereits viele Probleme ... Die lange Wand zum Bahnhof und die lange Wand des Flusses befördern die Idee des Werksgeländes. Wer so viel Geld in die Hand nimmt kann auch ein bisschen Werksgelände-Status verlangen ... ? Der Werkgelände Status verlagert die Tunnel Kosten auf den Investor ... Dann ist das für Thalia aber auch eine sichere Sache. Das kann wichtig sein ...

Hamburg früher - Hamburg heute. Die Stadt mit anderen Augen sehen. Im heutigen Luftbildvergleich der interaktiven Schadenskarte blicken wir auf die Hamburger Straße. Wer sich schon immer mal gefragt hat, warum die eine Fahrtrichtung Hamburger Straße, die andere hingegen Oberaltenalle heißt, findet hier die Antwort: Es waren mal zwei Straßen. Zum Luftbildvergleich hier: https://lnkd.in/eduk5Ttg Für weitere Luftbildvergleiche in der interaktiven Schadenskarte hier: https://lnkd.in/eCwAcAWD Einst wie heute war und ist die Hamburger Straße eine bedeutende Einkaufsmeile. Die Art und Weise hat sich jedoch in den vergangenen Jahrzehnten stark gewandelt. Insbesondere in der damaligen Hamburger Straße reihte sich Geschäft an Geschäft. Heute sind an gleicher Stelle bis zu 10 Kfz-Fahrstreifen, getrennt von einem breiten Grünstreifen in der Mitte. Früher war die Gegend dicht bewohnt und belebt. Auf der Straße traf man sich, kaufte ein, tratschte. Im nördlichen Teil gab es noch ein auf dem Bild nicht mehr zu sehendes großes Karstadt-Kaufhaus. Per U-Bahn und Straßenbahn kam man bequem bis zu den Geschäften. Wenn man nicht ohnehin einfach zu Fuß herlief. Im Zweiten Weltkrieg blieb hier kaum ein Stein auf dem anderen. Das Gebäude vorne rechts an der U-Bahn-Trasse bietet noch Orientierung. Ebenso die wenigen verbliebenen Altbauten neben der Kirche zu Beginn der Finkenau, deren Dächer man rechts bildmittig noch erahnen kann. Ansonsten ist die Gegend nicht wiederzuerkennen. Wohnten hier früher noch tausende Menschen, wird der Stadtraum nun statt für Wohnraum und Menschen vor allem für die Autos der am Stadtrand wohnenden und einpendelnden genutzt. Nur noch in den drei Mundsburg-Türmen gibt es Wohnnutzung im größeren Stil. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde die Gegend zu einer halben Stadtautobahn umgebaut. Die wenigen im Krieg stehen gebliebenen Gebäude des Mittelstreifens wurden dafür weggerissen (wird vielleicht nochmal in Luftbildern der Nachkriegszeit zur Schadenskarte hinzugefügt). Mittlerweile ist der Stadtraum so unwirtlich und abweisend, dass man zum Einkaufen in ein halbkilometerlanges Einkaufszentrum, abgeschirmt vom Lärm des Draußens, gehen muss.

Berliner Geschichten: In >35 Jahren vom stillgelegten Güterbahnhof zum Stadtquartier. Hier mal die Kurzversion des Zwischenstands einer "unendlich" erscheinenden Story, welche zum Verständnis beitragen kann, warum wir mit dem so dringend notwendigen Wohnungsbau nicht wenigstens etwas schneller vorankommen: Im Jahr 1997 wird ein nicht mehr benötigter Güterbahnhof im Norden Berlins außer Betrieb genommen. Seitdem gibt es mitten in einem mittlerweile bestens angebundenen Wohngebiet eine nicht genutzte Fläche in der Größe von 34 ha (das entspricht rd. 48 Fußballfeldern). Während wir in #berlin Ende der 1990er und Anfang des neuen Jahrtausends noch viele leerstehende Wohnungen hatten, nahm die Entwicklung nach und nach ihren Lauf und um 2007/2008 wurden richtiger Weise wieder vermehrt Neubauaktivitäten gestartet. Im Jahr 2010 kaufte ein bekannter Berliner Unternehmer aus der Möbelbranche dem Land das über 13 Jahre ungenutzte und mittlerweile völlig verwahrloste Grundstück mit den verfallenen Baracken der ehemaligen Bahnhofsgebäude ab und versucht seitdem (!) dort eine Quartiersentwicklung zu starten. Für die Details ist hier nicht ansatzweise genug Platz und ich habe die meisten Infos vor allem aus den regionalen und Fachmedien (wer sich dafür interessiert braucht im Netz nur unter "Quartier Pankower Tor" zu suchen und wird eine Menge finden). Jedenfalls sollen hier vor allem 2.000 neue Wohnungen, eine Schule für 800 Schüler*innen, ein paar Büros und Geschäfte und (mit Blick auf den Initiator nicht sonderlich überraschend) ein Möbelhaus gebaut werden. Ergänzend u.a. so populäre und sinnvolle Maßnahmen wie eine sichere Fahrradschnellstraße und ein großes Fahrradparkhaus am angrenzenden U-/S-Bahnhof. Was sich nun seit vielen Jahren durch die Planung zieht sind die "üblichen" Probleme bei der Entwicklung lange ungenutzter Industriegelände: Die Natur hatte längst übernommen, sich u.a. Kreuzkröten und Zauneidechsen angesiedelt, und es gibt einige angrenzende Kleingärten, deren Nutzer natürlich nicht zu sehr beeinträchtigt werden oder gar weichen möchten. Ich habe immer viel Verständnis für die Bedürfnisse und Begehrlichkeiten der Menschen und stelle die Bedeutung vor Umwelt-/Artenschutz zur Sicherung der Biodiversität nicht ansatzweise in Frage. In verschiedenen lokalen Medien wird berichtet, dass längst ein Punkt erreicht ist, wo breiten Teilen der Bevölkerung das "Festhalten an Partikularinteressen verschiedener Gruppierungen" nicht mehr verständlich ist. Fakt ist: es werden dringend viele neue Wohnungen gebraucht, das sollte mittlerweile wirklich allen klar sein. Die verbreitete "Wasch mich, aber mach mich nicht nass"-Mentalität ist menschlich, aber eben hinderlich für positive Entwicklungen. "Allen Menschen recht getan, ist eine Kunst, die keiner kann." Die Quelle dieses in verschiedenen Formen geläufigen Zitats ist für mich unklar, ich halte es aber für wahr. Aktuell hofft man auf einen Baustart in 2030. 💡 To be continued... ?!

Hamburg früher - Hamburg heute. Die Stadt mit anderen Augen sehen. Auch diesen Mittwoch gibt es wieder einen Luftbildvergleich aus der interaktiven Hamburger Schadenskarte. Wir befinden uns dieses Mal am Rand der Hamburger Innenstadt - am Deichtorplatz. Zum Luftbildvergleich hier: https://lnkd.in/e6NBM_-7 Für weitere Luftbildvergleiche direkt in der interaktiven Schadenskarte hier: https://lnkd.in/eCwAcAWD Hintergrund und Thesen zur Schadenskarte hier: https://lnkd.in/eRhENCax Der Deichtorplatz war früher mal ein Marktplatz. Was man auf dem historischen Foto schemenhaft erkennen kann, sind Menschenmengen inmitten von Marktständen. Hier konnte man die Wechselwirkung zwischen Stadt und Land beobachten. In Massen fand der Umschlag von Obst und Gemüse, insbesondere aus den Vier- und Marschlanden, statt. Mit kleinen Kähnen wurden über den Wasserweg die Agrarprodukte aus den ländlichen Gebieten zur Versorgung der Bevölkerung in die große Stadt gebracht. Heute heißt der Ort zwar noch Deichtorplatz, von einer Platzsituation kann aber kaum mehr eine Rede sein. Es handelt sich vielmehr um die Deichtorkreuzung. Der Ort ist von massiven Kfz-Infrastrukturen durchzogen und hat sich zu einem städtischen Unort ohne Aufenthaltsqualität gewandelt. Die wenigen öffentliche Flächen, die nicht vom Kfz-Durchgangsverkehr in Anspruch genommen werden, sind teils zum Parkplatz degradiert worden. Als östlicher Ausgangspunkt der Ost-West-Straße und dem südlichen Ende des Wallringtunnels bestimmen Abgase, Lärm und Stau heute den Ort. Die Deichtorhallen trotzen den widrigen Bedingungen bis heute und bringen zumindest noch ein bisschen Leben in die Gegend. Hier gibt es auch noch eine kleine nicht vom Kfz-Verkehr genutzte Grünfläche vor der nördlichen Halle. Inmitten des Lärms und abgeschnitten vom Rest der Innenstadt lädt sie aber nicht unbedingt zum längeren Verweilen ein. Nur die heute für Kunst- und Fotografieausstellungen genutzten alten Markthallen zeugen somit noch von der vergangenen Nutzung. Dass die beiden Gebäude früher mal Markthallen waren, ist vielen gar nicht mehr bekannt. Die Brücke unten in der Bildmitte ist die Große Wandrahmsbrücke. Sie hat den Krieg zwar überlebt, ist aber schließlich durch die Nachkriegsplanung zum Wandrahmsteg verkümmert. 1962 wurde sie abgerissen, um den massiven Kfz-Schneisen der Ost-West-Straße und ihren angrenzenden Straßen Platz zu schaffen. Ersetzt wurde sie durch den dort bis heute vorhandenen Wandrahmsteg.

Das Foto zeigt links und rechts jeweils eine typische, gründerzeitliche Straße in Berlin.  Errichtet um 1900 auf Grundlage der identischen Bauweise. Was aber ist der Unterschied? Die Straßenzeile links liegt ausserhalb der nördlichen Ringstraße und somit im ehemaligen Aussenbezirk. Dort wurde vor über 100 Jahren nicht fünf- sondern nur viergeschossig gebaut - so ist es bis heute. Obwohl die Stadtteile schon seit mehreren Generationen zur urbanen Innenstadt gehören, kann bis heute nicht nachverdichtet werden. §34 erlaubt eben nicht das Anheben auf fünf Geschosse, geschweige denn noch höher. Man beschränkt sich hier ausschließlich auf die Kategorie "DachAUSbau", statt deutlich größer zu denken. Würden wir es wirklich ernst meinen mit ressourcen- und flächenschonendem Bauen, dann würden wir ein Planungsrecht schaffen, was dies auch ermöglicht. Wir können höher, aber wir dürfen nicht. #aufstockung

BZ-Kommentar: Und wieder nervt Gunnar mit Stammtisch-Überschrift: Es scheint sich bei der Freifläche um öffentlichen Strassenraum zu handeln, so dass man den Bewohner:innen nicht ihren privaten Parkraum wegnimmt. Auch gibt es kein Recht auf einen Parkplatz, weshalb die Forderung nach dem Bau von Ersatz-Tiefgarage (rund 40.000 EUR/Stellplatz + Betriebskosten) nicht von Steuergeldern & somit von der Allgemeinheit zu bezahlen wäre. Versickerungstechnisch & mit Blick auf Baumpflanzungen gibt es hier auch Einschränkungen :) -- Die Zahlungsbereitschaft der Pkw-Besitzer ist in Berlin zudem sehr gering, was Versuche und Studien der letzten Jahre gezeigt haben. Die Garage wäre somit sicherlich wenig genutzt, wenn monatliche Kosten von 60 EUR (Preise Gewobag) kostenlosem Parken (oder demnächst günstigem Bewohnerparkausweis für 10,20 EUR/Jahr) gegenüberstehen. -- Das Gebiet im dichten Zentrum Berlins (S-Bahnring) ist derzeit noch nicht bewirtschaftet, eine Parkraumbewirtschaftung ist aber geplant, so dass bei einer zeitlich guter Abstimmung der Wegfall der Parkplätze durch den Wegfall kiezfremder Langzeitparker und Pendler:innen kompensiert werden kann. -- Natürlich bringt das auch längere Wege mit sich, aber die heissen Sommer der letzten Jahre & die überlaufenden Gullis bei Starkregen haben gezeigt, dass es kühle Inseln & Sickerungsflächen braucht. Einfach Ladezonen für die Bewohner:innen und Flächen für Menschen mit Behinderung mitdenken ...

Der Stadtrat von Baden hat angekündigt, ein Drittel der oberirdischen Parkplätze entfernen zu wollen. Diese Entscheidung stiess auf grosse Entrüstung. Schnell hiess es vom Stadtrat, dies sei ein „Irrtum“, und man wolle die Lage erst analysieren. 🤔 Dennoch zeigt sich ein klarer Trend in links-grün dominierten Städten: Der motorisierte Individualverkehr wird gezielt eingeschränkt. Das Gewerbe vor Ort steht dabei vor einer grossen Herausforderung, denn wenn die Erreichbarkeit durch Parkplätze fehlt, wirkt sich das auf die Kundschaft und lokale Betriebe aus. 🛍 Wo führt uns diese Entwicklung hin? Muss die Politik handeln? Schreibt eure Meinungen in die Kommentare 💭

Utrecht bekommt ein Stadtviertel mit einer 15-Minuten-Stadt, in der alle relevanten Erledigungen in 15 Minuten ohne Fahrzeug erreichbar sind. Die Reduktion des Umfangs der Straßen schafft mehr Platz für Grünflächen und verdichtet den Lebensraum. Warum ist das wichtig? Wir können nicht weitermachen wie bisher, wir müssen mit weniger Flächenversiegelung auskommen. Der Klimawandel erfordert von uns, dass wir grünere Städte schaffen. Verkehr und Bewegung ist immer eine Entscheidung. Wir müssen die Vergangenheit nicht kopieren. Wen diese Entwicklung aufhorchen lassen sollte: Städte und Wohnungseigentümer: Schon heute werden energetisch unsanierte Häuser abgepreist - der Markt regelt bereits, was verkaufbar ist und was nicht. So könnte es zukünftig auch mit ganzen Städten bzw. Stadtteilen passieren, die keine Anpassung an den Klimawandel vorgenommen haben. Hersteller von Autos und Nutzfahrzeugen: Nutzfahrzeuge müssen kleiner und elektrisch sein - der große heutige Standard wird keinen Platz mehr haben. Die Anzahl der Fahrzeuge wird reduziert - Car Sharing rückt in den Vordergrund (wie kann man hier partizipieren?). Die Menschen werden zukünftig entscheiden, wo sie wohnen wollen: Im Grünen, mit dem Supermarkt, der Kita und den Ärzten fußläufig um die Ecke. Oder in einer nicht angepassten Stadt, bei der ich vor der Tür parken kann, es aber im Sommer einfach ein paar Grad wärmer wird. Wie willst du wohnen?

#Leseempfehlung für's Wochenenden. Interessanter Essay von Justus Enninga mit der These: "Deutsche Städte sind langweilig. Zumindest ihre jüngsten Auswüchse. Metropolen sollten die Bauplanung der Marktwirtschaft überlassen." ... und der Synthese: "Die kleinteilige urbane Planwirtschaft hindert Städter daran, ihre Stadt zu einem lebendigen, spontanen Ort der Schönheit zu machen." Und ein Update zu den "Regelungen": "Mittlerweile gibt es in Deutschland elf verschiedene Baugebiete, die zentral regeln, welche Flächen wie genutzt werden dürfen. - In „allgemeinen Wohngebieten“ darf man wohnen, aber auf keinen Fall in Verwaltungs-, Geschäfts- oder Bürogebäuden arbeiten. - In „Gewerbegebieten“ darf nur in absoluten Ausnahmefällen ein Laden, eine Gaststätte oder ein Wohngebäude eröffnen. - Und ein „Dorfgebiet“ darf keine Lagerhäuser oder Bürogebäude beheimaten. - Zusätzlich plant der deutsche Staat zentral, wie hoch ein Gebäude, wie viel Fläche bebaut und wie groß die Immobilie auf einem Grundstück sein darf." #smartcities #smartdata