Beitrag von Allianz pro Schiene e.V.

👾 Ein hungriges Trassenpreismonster kommt auf die Branche zu 💰 Die gesetzlich zugelassene max. Höhe der Trassenpreiseinnahmen der DB InfraGO soll binnen eines Jahres um 1,4 Milliarden Euro steigen – von rund 6,7 Mrd. Euro im Jahr 2025 auf bis zu 8,1 Milliarden Euro im Jahr 2026. Die DB InfraGO hat dies bei der Bundesnetzagentur beantragt und wirkt dabei wie ein hungriges Trassenpreismonster, das seine Kundschaft verspeist. Tatsächlich sind die stillen Treiber dahinter aber staatliche Gelder, die der Deutsche Bahn in Form von Eigenkapitalerhöhungen zufließen. Im Zusammenwirken mit allgemeinen Kostensteigerungen könnten die Trassenpreise so Ende 2025 auf einen Schlag um 50 Prozent ansteigen. 🛤 Als Infrastrukturtocher der Deutschen Bahn verlangt die DB InfraGO Trassenpreise - oder vereinfacht ausgedrückt eine "Schienenmaut" - für die Nutzung des deutschen Schienennetzes. Ziel dabei: Anfallende Kosten für den Infrastrukturbetrieb sollen von den Eisenbahnverkehrsunternehmen, die das Netz befahren, selbst gedeckt werden. 📟 Zur Bemessung dieser anfallenden Kosten nutzt die DB InfraGO ein im #Eisenbahnregulierungsgesetz genanntes Instrument, die sog. „Obergrenze der Gesamtkosten (OGK)“. Diese darf einen am eingesetzten Kapital der DB InfraGO orientierten Gewinn inkludieren, obwohl die DB InfraGO eigentlich gemeinwohlorientiert handeln sollte. Ergebnis: Trassenpreise setzen sich aus einem: 1️⃣ kostendeckenden Anteil und 2️⃣ einem Gewinnanteil zusammen und müssen in dieser Zusammensetzung jährlich von der Bundesnetzagentur genehmigt werden, bevor sie als Maut für jeden Schienenkilometer verlangt werden dürfen. 💣 Um das sanierungs- und ausbaubedürftige Schienennetz mit staatlichen Geldern zu versorgen, nutzt die Regierung seit Jahren Eigenkapitalerhöhungen für die DB innerhalb des Bundeshaushaltes. Die Wahl dieser Art der Bezuschussung birgt perfide Schwierigkeiten: Jede Erhöhung des Eigenkapitals der DB wirkt sich auch auf die Höhe der Trassenpreise aus. Die Krux dabei ist, dass sich durch eine Steigerung des eingesetzten Kapitals der DB InfraGO das sog. „Sachanlagevermögen“ erhöht und dadurch wiederum der mögliche Gewinnanteil in Form von Rendite innerhalb der OGK ansteigt. 📈 In den kommenden Jahren möchte der Bund Mittel für das Schienennetz in Höhe von 20 Milliarden Euro in Form von Eigenkapital bereitstellen. Für die OGK der DB InfraGO bedeutet dies für das Jahr 2026 – im Falle einer Genehmigung ihres Antrages durch die Bundesnetzagentur – einen Anstieg von 6,7 auf 8,1 Milliarden Euro. Der Trassenpreis für einen Standard-Güterzug könnte dann von 2,87 auf 4,83 Euro je Schienenkilometer ansteigen. So könnte in Zukunft die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur so teuer werden, dass bei einer nötigen Einpreisung der höheren Maut durch Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Abwanderung derer Kund:innen zum Lkw drohen könnte. Alle Infos dazu sowie die Grafik zum Download finden sich hier: 📄 https://lnkd.in/deK2iNy4

Steigende Trassenpreise - macht mir das Sorgen? Es macht mir Sorgen! 🔥 Als Bürger: Wie soll die Verkehrswende funktionieren, wenn die Schiene im Wettbewerb mit der Strasse teurer und schlechter (Sanierung, Baustellen, Umleitungen) wird? Teurer und schlechter, das geht sich nicht aus! 🔥 Als Unternehmer: Meine Kunden kommen aktuell aus dem Schienengüterverkehr. Der steht in direkter Konkurrenz zur Straße. Qualität hat ihren Preis, Sicherheit hat ihren Preis. Nur: die Qualitätskosten springen einem nicht direkt ins Gesicht. Und auf Risiko zu fahren geht häufig gut … bis es mal richtig knallt! Dann ist es aber zu spät. Meine Vertriebsenergie würde ich gerne anders investieren… #verkehrswende #dbinfrago #trassenpreise

Schieneninvestitionen kommen mit großem Haken – Der Bund will die dringend notwendigen Schieneninvestitionen zu immer größeren Teilen durch Eigenkapitalerhöhungen der DB AG finanzieren. Eine Eigenkapitalerhöhung bedeutet jedoch auch eine Trassenpreiserhöhung - die Nutzung der Schieneninfrastruktur für Eisenbahnverkehrsunternehmen und damit für die Wirtschaft und Reisenden wird also erheblich teurer.   „Damit die Infrastrukturfinanzierung über Eigenkapitalerhöhungen nicht zur Verlagerungsbremse wird, muss es unbedingt parallel im Bundeshaushalt einen Ausgleich der höheren Kosten durch eine deutliche Aufstockung der Trassenpreisförderung geben.“ – Dr. Andreas Geißler, Leiter Verkehrspolitik der Allianz pro Schiene e.V.   Statt einer klaren und verlässlichen Finanzierung der Schiene, bleiben wieder viele Unsicherheiten. Eigenkapitalerhöhungen und Darlehen zur Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen bieten keine zuverlässigen Lösungen. Der Bund muss endlich eine langfristige Finanzierungsstruktur für die Schiene schaffen, statt sich von Haushalt zu Haushalt zu hangeln. #Bundeshaushalt #Schieneninvestitionen #Eigenkapitalerhöhung

Stellt sich die Frage was kurzsichtiger ist: langfristige Gelder für den Bahnausbau zu budgetieren, auch wenn man noch nicht im Detail für alles weiss, wie einsetzen oder besser weniger Geld zu budgetieren, da man noch nicht alles konkret verplant hat?

Wir diskutieren in Deutschland aktuelle engagiert über die #Schuldenbremse. Um Klarheit über unseren Kapitalstock und unsere Verpflichtungen zu erlangen, sollten wir eine #Deutschlandbilanz erstellen. #Hessen macht es vor: https://lnkd.in/enFTMgZU Und ist damit nicht alleine.

Von Eigenkapitalerhöhung bis zum Darlehen – Die Finanzierung der Schiene scheint von einer wackeligen Idee zur nächsten zu schlittern. Dabei brauchen wir das genaue Gegenteil: Sicherheit, Langfristigkeit, Planbarkeit. Unsere Nachbarn zeigen, wie es geht: In Österreich sind Ausbauprojekte jeweils sechs Jahre im Voraus finanziert. In der Schweiz kommt das Geld aus einem Bahninfrastrukturfonds, durch den Ausbauprojekte des Schienennetzes bis 2035 verbindlich finanziert sind. Es ist also höchste Eisenbahn, die Diskussion über einen Schienenfonds auch in Deutschland endlich zu konkretisieren. Statt regelmäßig mit neuen wackligen Ideen zur Finanzierung umher zu werfen, hätten wir dann eine konkrete Grundlage, um die Schiene wieder fit zu machen. #Schienenfonds #Fondslösung #Schienenfinanzierung

📢 Investive Kannibalisierung von Schiene und Straße kostet Arbeitsplätze Der Tagesspiegel Background berichtet am heutigen Morgen, dass das BMDV plant, eine Milliarde Euro von der Schiene zur Straße zu verschieben. Ausgeglichen werden soll der Etat der Schiene im Jahr 2025 zunächst durch eine Erhöhung des Eigenkapitals der Deutschen Bahn AG um eine zusätzliche Milliarde, ohne dabei jedoch den zugesagten Rahmen von 20 Milliarden Euro Eigenkapitalerhöhung bis 2029 anzuheben. Damit wird effektiv der Schienenetat weiter gekürzt. Michael Gilka, Hauptgeschäftsführer der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e. V. (BVMB) meint: "Gelder bei der Verkehrsinfrastruktur zu sparen, ist Gift für Wirtschaft und Wachstum in Deutschland und kostet Arbeitsplätze in der Bauwirtschaft. Auch dürfe man die Verkehrsträger in finanzieller Hinsicht nicht gegeneinander ausspielen. Im Gegenteil muss die Unterfinanzierung über alle Verkehrsträger hinweg beendet und Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur auf einem hohen Niveau angesetzt werden, damit der Sanierungsstau nicht weiter anwächst." Foto: Wolfilser/Adobe Stock

Da man bei all den Diskussionen um den Bundeshaushalt, Trassenpreise, Schuldenbremse und Eigenkapitalerhöhung schnell den Überblick verliert, haben wir eine kurze Übersicht erstellt, wie die Schienenfinanzierung klappen kann:   ✅Endlich umweltschädliche Subventionen abbauen – so wie es im Koalitionsvertrag von allen Parteien gemeinsam angekündigt wurde. Dadurch frei werdende Milliarden ließen sich sehr gut in klimafreundliche Verkehrsmittel, wie die Schiene, investieren.   ✅Schienenfonds für gesicherte und langfristige Finanzierung einführen – dafür lohnt sich ein Blick in die Schweiz, die mit dieser Lösung schön länger ihre Schiene finanziert.   ⛔Nicht auf Eigenkapitalerhöhungen inklusive explodierender Trassenpreise setzen – Die Eigenkapitalerhöhung ist ein echter Brandbeschleuniger für die steigenden Trassenpreise und gefährdet damit die Verkehrsverlagerung auf die Schiene.   Das war auch schon wieder unser täglicher Schienenfonds-Reminder.     #Eigenkapitalerhöhung #Schienenfinanzierung #Schienenfonds

Wie beurteilt der Bund die künftigen Finanzierungsbedürfnisse der Eidgenossenschaft? Für die Bundestresorerie bleibt die Haushaltssituation angespannt. In den kommenden Jahren fehlen dem Bund noch mehrere Milliarden Franken für ein ausgeglichenes Budget. Das heisst aber nicht, dass die Emissionstätigkeit entsprechend hochgefahren wird, da die strukturellen Fehlbeträge zur Einhaltung der Schuldenbremse bereinigt werden müssen. Insgesamt weist der Voranschlag 2024 unter Berücksichtigung des ausserordentlichen Haushalts ein Finanzierungsdefizit von CHF 2.6 Mrd. auf. Dieses wird gemäss dem Tätigkeitsbericht der Bundestresorerie 2023 vor allem über ein höheres Anleihevolumen und durch einen Abbau des Liquiditätspuffers finanziert. Ende 2023 verfügte der Bund über Liquiditätsreserven von CHF 15.6 Mrd. Sie sind praktisch vollständig bei der SNB angelegt. Für 2024 sind Anleiheemissionen von netto CHF 1.8 Mrd. geplant. Dabei sollen auch kurzfristige Anleihen ausgegeben werden. Das Volumen ausstehender Geldmarkt-Buchforderungen wird in einer Bandbreite zwischen CHF 10 und 16 Mrd. (Ende 2023: CHF 14 Mrd.) angesetzt. Über die Finanzierungspläne des Bundes in den darauffolgenden Jahren ist u.a. wegen den grossen pendenten Vorlagen noch nichts Konkretes bekannt. Im Finanzplan 2025-2027 sind zwar Überschüsse von CHF 4.8 Mrd. geplant, die aber lediglich dank CHFD 14.7 Mrd. Mehreinnahmen und einem Anstieg der Ausgaben um «nur» CHF 7.7 Mrd. zustande kommen sollen. 2027 sollen die Einnahmen CHF 89.2 Mrd. (+8.8% zum Budget 2024), die Einnahmen CHF 83.9 Mrd. (+6%) betragen. In diesen Zahlen sind allerdings die CHF 5 Mrd. AHV-Zusatzkosten für die 13. AHV-Rente, aber auch weitere Milliardenbeträge für die Krankenkassenprämien-Verbilligungen und die Subventionierung der Energiewende (Mantelvertrag) nicht enthalten. Deshalb werden wohl aus den vermeintlichen Milliardenüberschüssen rasch Milliardendefizite resultieren. Sollten dann auch noch die Einnahmen nicht wie gewünscht sprudeln, dann wird der Finanzierungsbedarf des Bundes in den nächsten Jahren beschleunigt zunehmen, auch wenn die Schuldenbremse dies verhindern sollte. Aber den heutigen Politikern ist nicht mehr zu trauen, denn sie setzen sich immer häufiger über Volksentscheide hinweg.

#Schuldenbremse Der Schweizerische Gewerbeverband sgv begrüsst die positive Aufnahme des Berichts der Expertengruppe zur Aufgaben- und Subventionsüberprüfung durch den Bundesrat. Der sgv fordert, dass das Hauptproblem der Bundesfinanzen - das übermässige Wachstum der Ausgaben - angegangen wird. Dies führt zu strukturellen Defiziten von rund 3 Milliarden Franken pro Jahr. Die Expertengruppe hat zudem aufgezeigt, dass eine Reform heute allein mit Einsparungen auf der Ausgabenseite machbar ist. http://sl2.ch/ei5U50Tgsls