Accelerating the world's research

Havacılık Yapıları İçin

Malzemeler.docx
Tercüme: Materials for Aerospace Structures.docx

Samin Ahmed

Bu gazeteye atık mı Bunun gibi daha fazla kağıt ister misin?

gerekiyor?
İlgili makalelerin PDF paketini indirin
MLA, APA veya Chicago
stillerinde alıntı alın Academia'nın 55 milyon ücretsiz makale
kataloğunu arayın

translated with Academia.edu 

 ÇEVIRI 1

Havacılık Yapıları İçin

Malzemeler.docx
Samin Ahmed

Original Paper 

Soyut
Metaller, ahşap ve kompozitler gibi diğer modern malzemeler gibi farklı malzemelerin
kullanımı, korozyon, sürünme, çekme, sıkıştırma, eğilme ve yorulma altındaki performansının
önceden değerlendirilmesini gerektirir. Genel olarak, bu gereksinimler bir bileşenin projesi
sırasında seçilecek birkaç malzeme sayısına yol açar, ancak bazı durumlarda seçilebilecek
çok sayıda seçenek vardır. Bu çalışmada, bazı malzeme sınıfları için mekanik bir yaklaşım
düşünülmüştür. Elbette, eksiksiz bir analiz, doğrusal programlamanın veya bazı durumlarda
karınca kolonisi gibi sezgisel modellerin uygulanmasıyla birlikte operasyonel araştırma olarak
da adlandırılan bir yönetim bilimini içerir, ancak şu anda hedefimiz bu değil. Mekanik
yaklaşımla, farklı malzemelerin uygulanmasının avantajını görmek mümkündür.

giriiş
Uçak yapımında yüksek mukavemet/ağırlık oranına sahip malzemelerin kullanılması
esastır. Bu nedenle, tasarımcı her parçadan son mukavemeti almaya çalışır. Temel
malzemenin tam mukavemeti bilinmiyorsa bu prosedür çok tehlikeli olurdu. Sonuç olarak,
uçak yapımında kullanılan malzemeler muhtemelen diğer herhangi bir endüstride
kullanılanlardan daha kapsamlı bir şekilde test edilir. Bu bölümde, yaygın olarak kullanılan test
yöntemleri hazır referans için özetlenecektir. Testlerin çoğu standarttır ancak eksiksizlik için
dahil edilmiştir.

Havacılık uygulamaları için bir malzeme seçimi sırasında bazı önemli faktörler göz
önünde bulundurulmuştur. Bu malzeme nem, sıcaklık gibi çeşitli ortam koşullarına tabi tutulur
ve gerilim, sıkıştırma, eğilme, döngüsel kuvvetler, sürünme ve burulma gibi farklı mekanik
talepler altında sunulur.
 ÇEVIRI 2

Günümüzde çok sayıda malzeme mevcut ve çok fazla değişken söz konusu olduğundan
daha iyi çözümü seçmek zor, ayrıca maliyet de iyi bir karar vermek için önemli bir faktör.

Havacılık uygulamalarında, malzeme çevre koşullarında kararlı olduğunda, malzeme

seçiminde hafifliğe bağlı mukavemet en önemli unsurdur. Çoğu durumda, denemeler ve
hatalar çok kapsamlı olabilir ve iyi bir proje ve tasarım gereklidir. Yukarıda belirtilen
nedenlerden dolayı, malzeme özellikleri yapısal uygulama için şu şekilde dikkate alınmalıdır:

Uçak Yapılarının Kısa Tarihi

Uçak yapılarının tarihi, genel olarak havacılık tarihinin temelini oluşturur. Uçak yapımında
kullanılan malzemeler ve süreçlerdeki ilerlemeler, uçakların basit ahşap kafes yapılarından
günümüzün şık aerodinamik uçan makinelerine evrilmesine yol açmıştır. Sürekli güç santrali
geliştirmeyle birleştiğinde, "uçan makinelerin" yapıları önemli ölçüde değişmiştir.

"Kaldırma kuvvetinin" kavisli bir yüzeyin üstünden hava geçirilerek yaratılabileceğinin

temel keşfi, sabit ve döner kanatlı uçakların geliştirilmesini harekete geçirdi. George Cayley,
1800'lerin başlarında verimli bir bombeli kanat profili ve aynı yüzyılın sonlarında başarılı
insanlı planörler geliştirdi. Kaldırma kuvveti, ağırlık, itme kuvveti ve sürüklenmenin varlığı da
dahil olmak üzere uçuşun prensiplerini belirledi. Kanatları ilk kez istifleyen ve 1853'te bir
adamı uçuran üç kanatlı bir planör yaratan Cayley'di.

Havacılık ve Uzay Malzemeleri

Havacılık malzemeleri, havacılık amaçlı kullanılmak üzere geliştirilen veya bu amaçla
kullanımıyla öne çıkan, çoğunlukla metal alaşımlarından oluşan malzemelerdir.

Bu kullanımlar genellikle olağanüstü performans, dayanıklılık veya ısı direnci gerektirir,

hatta üretim veya işlemede önemli masraflar pahasına. Diğerleri, özellikle yorulmaya karşı
dirençleri nedeniyle, bu güvenlik bilincine sahip alanda uzun vadeli güvenilirlikleri için seçilir.

Odun
İlk uçaklar, branda ile kaplanmış ağaçtan (ladin ve huş ağacı) yapılmıştır. Ağaç,
alüminyum alaşımları ile aynı olan yaklaşık 0,1'lik iyi bir mukavemet/ağırlık oranına sahiptir.
Ahşabın başlıca dezavantajları şunlardır: nem emilimi ve tane yapısı nedeniyle oluşan
anizotropi. II. Dünya Savaşı sırasında metal imalatı için fabrika ve kalifiye işçi kıtlığı
yaşanırken mobilya endüstrisi yardımcı oldu. Sovyetlerin başarısının nedeni budur, çünkü
Almanların tamamen metalden yapılmış yapıları vardı. Kabul edilmelidir ki, bunun nedeni o
 ÇEVIRI 3

zamanın özel koşullarıydı.

Alüminyum ve Alaşımları
Airbus A330/A340 veya Boeing 777 gibi modern sivil uçakların yapısal ağırlığının
%70'inden fazlası yüksek mukavemetli alüminyum alaşımlarına atfedilebilir. En görünür
parçalar gövde ve kanatlardır. Karbon fiber takviyeli plastiklerden gelen zorluk, yalnızca
alüminyum-lityum alaşımları, toz metalurjik (PM) alaşımları veya metal matrisli kompozitler
(MMC) gibi yeni alaşımların ve işleme tekniklerinin geliştirilmesine yol açmakla kalmadı, aynı
zamanda geleneksel olarak işlenmiş alüminyum havacılık alaşımlarının iyileştirilmesini ve net
şekle yakın teknolojilerin tanıtılmasını da teşvik etti. Al alaşımları alanındaki yeni gelişmeler,
malzemenin performansını iyileştirmeye veya nihai bileşenin maliyetini düşürmeye
odaklanmıştır. Çoğu durumda ilerleme, performanstaki ilerlemelerin, hasara dayanıklı Al-Cu
bazlı alaşım 2024 ve yüksek mukavemetli Al-Zn-Mg-Cu bazlı alaşım 7075 olmak üzere iki en
baskın havacılık çeşidinin özellikleriyle karşılaştırılmasıyla değerlendirilir.

Alüminyum Alaşımlarının Genel Özellikleri

 Metalin mikro ve makro yapıları, metal katılaşma koşulları, çekirdek miktarı, katılaşma
sıcaklık aralığı, soğuma hızı gibi faktörlerden etkilenir.  Alüminyum dökümde genellikle ince,
eş eksenli tane yapısı istenir (Al-Ti veya Al-Ti-B alaşımları en yaygın kullanılan tane
incelticileridir)  Mekanik özellikler, döküm kusurlarının varlığından etkilenir -gözeneklilik,
kapanımlar (çoğunlukla oksitler), büzülme boşlukları….  Alaşımlar -ısıl işlem uygulanabilir, ısıl
işlem uygulanamaz  Mekanik özellikler, benzer kimyasal bileşime sahip dövme alaşımlarına
kıyasla çoğunlukla daha düşüktür  Yüksek kaliteli uçak dökümleri, sıvı metalin dikkatli
metalurjik işlenmesini gerektirir Gaz giderme -hidrojen eliminasyonu (hidrojen gözenekliliğe
neden olur) Daha iyi mekanik özellikler için tane inceltme ve modifikasyonu Kapanımları
gidermek için filtrasyon • 3XXX -manganez (Mn)

• 4XXX -silikon (Si)

• 5XXX -magnezyum (Mg)

• 6XXX -Mg + Si

En önemli temperler alüminyum alaşımları

• O -tavlama
 ÇEVIRI 4

• W -çözelti işleme + söndürme (kararsız durum)

• H-gerinim sertleştirmesi (sadece soğuk işleme nedeniyle mukavemet artar)

Al-Si + (Mg, Cu, Ni) sisteminin alaşımları

 Uçak dökümleri için en önemli alaşımlar  Silisyum döküm özelliklerini iyileştirir
(akışkanlık, sıcak yırtılma direnci, besleme),

Si içeriği döküm yöntemlerine bağlıdır

• Kum ve alçı kalıplar, yatırım dökümü %5-7 Si

• Kalıcı kalıplar %7-9 Si

• %8-12 Si içeren pres döküm  Mg içeren alaşımlar ısıl işleme tabi tutulabilir,
sertleştirme fazı Mg2Si'dir  Mg ve Cu alaşım elementlerine sahip Al-Si alaşımları ısıl
işlemden sonra yüksek mekanik özelliklere ancak daha düşük plastisite ve korozyon direncine
sahiptir  Ni, daha yüksek sıcaklıklarda hizmet için hiperötektik alaşımlarda alaşım
elementidir (örneğin motor pistonları)  Ötektik fazların iyileştirilmesi için modifikasyon
kullanılarak mukavemet ve süneklik iyileştirilebilir

• Ana prensip - dökümden önce sıvı metale az miktarda Na veya Sr eklenmesi

• Sonuçlar - artan çekme dayanımı (%40), darbe dayanımı (%400'e kadar), süneklik (2x)

 Kalıcı metal kalıplarda hızlı soğutma sayesinde tane inceltme sayesinde mekanik
özellikler de iyileştirilebilir

Temsili alüminyum alaşımları - kum dökümü

Titanyum Alaşımları
Titanyum alaşımları, uçak yapımında, hidrolik borular için alüminyum ve şasiler ve
motorlar için kalay ve krom gibi belirli parçalar için belirli nitelikler sağlamak üzere kullanılan
karmaşık bileşiklerle yaygındır. Titanyum, herhangi bir metalin en yüksek ağırlık-dayanım
oranına sahiptir ve bu da onu, parçaların üstün dayanıklılığa sahip olması ancak ürünün genel
 ÇEVIRI 5

ağırlığına katkıda bulunmaması gereken çeşitli endüstriler için kullanışlı hale getirir. Titanyum,
çelik kadar güçlüdür ancak yüzde 45 daha hafiftir. Ayrıca korozyona dayanıklıdır ve bu da onu
çeşitli dış mekan kullanımları için tercih edilen bir metal yapar. Titanyum, demir, alüminyum,
molibden ve vanadyum gibi çeşitli metallerle alaşım haline getirilebilir. Titanyum, dünyada bol
miktarda bulunur. Her zaman doğal haliyle diğer elementlere bağlı olarak bulunur. Bir dizi
işlemle çıkarılıp saflaştırılması gerekir. Titanyum, içsel nitelikleri nedeniyle birçok uçak parçası
için arzu edilen bir seçenektir. Bu metal daha yaygın olarak kullanıldıkça, birim başına
maliyetin düşmesi ve onu endüstri için tercih edilen metal haline getirmesi beklenmektedir.
Titanyum, elastikiyet, yoğunluk ve yüksek sıcaklık dayanımı açısından alüminyum ve
paslanmaz çelik arasında bir yerdedir. 2.730 °F ila 3.155 °F arasında bir erime noktasına,
düşük ısı iletkenliğine ve düşük bir genleşme katsayısına sahiptir. Hafif, güçlüdür ve stres
korozyon çatlamasına karşı dirençlidir. Titanyum, alüminyumdan yaklaşık %60 daha ağır ve
paslanmaz çelikten yaklaşık %50 daha hafiftir. Titanyumun yüksek erime noktası nedeniyle,
yüksek sıcaklık özellikleri hayal kırıklığı yaratır. Titanyumun nihai akma dayanımı 800 °F'nin
üzerine hızla düşer. 1.000 °F'nin üzerindeki sıcaklıklarda havadan oksijen ve nitrojen emilimi,
metali uzun süreli maruziyette o kadar kırılgan hale getirir ki, kısa sürede değersiz hale gelir.

Titanyum manyetik değildir ve paslanmaz çeliğe benzer bir elektrik direncine sahiptir.
Titanyumun bazı temel alaşımları oldukça serttir. Isıl işlem ve alaşımlama, titanyumun
sertliğini bazı ısıl işlem görmüş çelik alaşımlarının yüksek seviyelerine çıkarmaz. Isıl işlem
uygulanabilen bir titanyum alaşımı ancak yakın zamanda geliştirildi. Bu alaşımın
geliştirilmesinden önce, ısıtma ve haddeleme gerçekleştirilebilen tek şekillendirme
yöntemiydi. Ancak, yeni alaşımı yumuşak durumda oluşturmak ve sertlik için ısıl işlem
uygulamak mümkündür. Titanyumu stabilize etmek ve söndürme sertleşmesi ve yaşlanma
sertleşmesi yapacak alaşımlar üretmek için demir, molibden ve krom kullanılır. Bu metallerin
eklenmesi süneklik de ekler. Titanyumun yorulma direnci alüminyum veya çeliğinkinden daha
fazladır. Titanyum, saflık derecesi arttıkça daha yumuşak hale gelir.

Titanyum Alaşımlarının Özellikleri

Saf titanyum -2 modifikasyon -αTi -882 °C'ye kadar, altıgen kafes -βTi -882 ila 1668 °C,
kübik gövde merkezli kafes -Alaşım elementleriyle titanyum, α ve β'nin ikame katı çözeltilerini
oluşturur Ticari olarak saf titanyum birçok uygulamada yapısal malzeme olarak kullanılabilir,
ancak Ti alaşımları daha iyi performansa sahiptir. Ti'nin temel avantajları -Çelikle
karşılaştırıldığında daha düşük yoğunluk (ρ = 4,55 g/cm³) -Al, Mg alaşımları artık
kullanılamadığında, 250 -500 °C sıcaklıklarda yüksek özgül mukavemet -Donma noktasının
çok altındaki sıcaklıklarda bile yüksek mukavemet -İyi yorulma direnci (yüzey pürüzsüzse, oluk
veya çentik yoksa) -Ti oksitin kararlı tabakası nedeniyle mükemmel korozyon direnci
 ÇEVIRI 6

Titanyum Alaşımlarının Tanımı

Titanyum alaşımlarının A-B-C sınıflandırması, tüm titanyum alaşımlarını tanımlamanın
kolay ve basit bir yolunu sağlamak için oluşturulmuştur. Titanyum ve titanyum alaşımları üç
temel kristal türüne sahiptir: A (alfa), B (beta) ve C (birleşik alfa ve beta). Özellikleri şunlardır:

 A (alfa) - her açıdan performans; iyi kaynaklanabilirlik; hem soğuk hem de sıcakta tok ve
güçlü, oksidasyona karşı dirençli.  B (beta) - bükülebilirlik; mükemmel bükülebilirlik; hem
soğuk hem de sıcakta güçlü, ancak kirlenmeye karşı hassas.  C (uzlaşma performansları için
birleştirilmiş alfa ve beta) - soğuk ve sıcakta güçlü, ancak sıcakta zayıf; iyi bükülebilirlik; orta
düzeyde kirlenme direnci; mükemmel dövülebilirlik.

A-55, ticari olarak saf titanyumun bir örneğidir. 55.000 ila 80.000 psi'lik bir akma
dayanımına sahiptir ve orta ila şiddetli şekillendirme için genel amaçlı bir sınıftır. Bazen
yapısal olmayan uçak parçaları ve borular gibi her türlü korozyona dayanıklı uygulama için
kullanılır. Tip A-70 titanyum, tip A55 ile yakından ilişkilidir ancak 70.000 ila 95.000 psi'lik bir
akma dayanımına sahiptir. Daha yüksek mukavemetin gerektiği yerlerde kullanılır ve birçok
orta derecede stresli uçak parçası için belirtilmiştir. Birçok korozyon uygulaması için tip A-55
ile birbirinin yerine kullanılabilir. Hem tip A-55 hem de tip A-70 kaynaklanabilir. Yaygın olarak
kullanılan titanyum bazlı alaşımlardan biri C-110M olarak adlandırılır. Birincil yapısal
elemanlar ve uçak kaplaması için kullanılır, minimum 110.000 psi akma dayanımına sahiptir
ve %8 manganez içerir. Tip A-110AT, %5 alüminyum ve %2,5 kalay içeren bir titanyum
alaşımıdır. Ayrıca alfa tipi titanyum alaşımlarında bulunan mükemmel kaynak özelliklerine
sahip yüksek sıcaklıklarda yüksek bir minimum akma dayanımına sahiptir.

Titanyum Kıtlığı
-Yüksek üretim maliyetleri => yüksek fiyatlar (Al'e kıyasla ~8 kat daha yüksek)

- 500 °C'nin üzerinde kimyasal reaksiyona girme - Fırın ve döküm kalıplarının refrakter
malzemeleri ile O2, H2, N2 ile yoğun reaksiyonlar => güçlükle çıkarılan kırılgan katmanlar -
Çelik ile karşılaştırıldığında daha düşük elastisite modülü (E = 115 GPa'ya karşı 210 GPa)

-Zayıf sürtünme özellikleri, tutukluk eğilimi -Zayıf işlenebilirlik (düşük ısı iletkenliği → yerel
aşırı ısınma, takıma yapışma, 1200 °C'nin üzerinde talaş ve toz tutuşma tehlikesi).

-Kaynak sorunları (atmosferik gazlarla reaksiyona girme => inert gazda kaynak, difüzyon
kaynağı, lazer ışın kaynağı, elektron ışın kaynağı)

-Özel üretim yöntemleri (vakum eritme ve ısıl işlem, özel kalıplarda döküm imalatı -karbon
tabakalı grafit kalıplar ve/veya seramik kalıplar, sıcak izostatik presleme -HIP) • HIP -solidusa
 ÇEVIRI 7

yakın ısıtma + inert gaz basıncı (plastik deformasyondan kaynaklanan boşlukların giderilmesi
ve kaynaklanması) -koşullar 910 ila 965 °C/100 MPa/2 saat.

Titanyum alaşımlarının tercih edilen kullanımı

Döküm alaşımlarına örnekler

Kompozit Malzemeler
Kompozitin geniş tanımı şudur: Birleştirildiklerinde tek tek malzemelere göre daha iyi
özelliklere sahip olan iki veya daha fazla kimyasal olarak farklı malzeme. Kompozitler doğal
veya sentetik olabilir. Ahşap, selüloz lifi ve ligninin birleşimi olan doğal bir kompozitin iyi bir
örneğidir. Selüloz lifi mukavemet sağlar ve lignin, lifi bağlayan ve sabitleyen "tutkaldır". Bambu
çok etkili bir ahşap kompozit yapıdır. Bileşenler, diğer tüm ahşaplarda olduğu gibi selüloz ve
lignindir, ancak bambu içi boştur. Bu, çok hafif ancak sert bir yapı ile sonuçlanır. Kompozit
olta kamışları ve golf sopası şaftları bu doğal tasarımı kopyalar. Eski Mısırlılar kompozitler
üretmiştir. Kerpiç tuğlalar iyi bir örnektir. Çamur ve saman kombinasyonu, çamurdan veya
samandan tek başına daha güçlü bir kompozit oluşturur.

Kompozitler, bir malzemenin takviye fazı olarak adlandırıldığı, elyaf, levha veya parçacık
biçiminde olduğu ve matris fazı olarak adlandırılan diğer malzemenin içine gömüldüğü iki
malzemenin birleşimidir. Tipik olarak, takviye malzemeleri düşük yoğunluklu güçlüdür, matris
ise genellikle sünek veya sert bir malzemedir. Kompozit doğru şekilde tasarlanıp üretilirse,
takviyenin mukavemetini matrisin sertliğiyle birleştirerek herhangi bir geleneksel malzemede
bulunmayan istenen özelliklerin bir kombinasyonunu elde eder.

Kompozit Malzemelerin Bileşenleri

Kompozit kavramının özü, yükün matrisin geniş bir yüzey alanına uygulanmasıdır.
Matris daha sonra yükü takviyeye aktarır; takviye daha sert olduğundan kompozitin
mukavemetini artırır. İstenilen özellikleri üretmek için sayısız şekilde birleştirilebilen çok
sayıda matris malzemesi ve daha da fazla elyaf türü olduğunu belirtmek önemlidir. Amerika
Birleşik Devletleri'nde kompozit üretimi yılda 25 milyar dolarlık bir endüstridir. ABD genelinde
yaklaşık 6000 kompozitle ilgili üretim tesisi ve malzeme dağıtıcısı bulunmaktadır. Endüstri
235.000'den fazla kişiyi istihdam etmektedir. Malzeme tedarikçileri, ekipman satıcıları ve
diğer destek personeli dahil olmak üzere kompozit endüstrisini destekleyen işletmelerde ek
250.000 kişi istihdam edilmektedir. Üretilen tüm kompozitlerin yaklaşık %90'ı cam elyafından
 ÇEVIRI 8

ve polyester veya vinilester reçinesinden oluşur. Kompozitler genel olarak takviyeli plastikler
olarak bilinir.

Kompozit Malzemelerin Çeşitleri ve Genel Özellikleri

Polimer elyaf takviyeli kompozitler

Polimer matris kompozitler (PMC) ve elyaf takviyeli plastikler (FRP) Takviyeli Plastikler
olarak adlandırılır. Yaygın olarak kullanılan elyaflar cam (Cam Elyaf Takviyeli Polimer (GFRP)),
grafit (Karbon Elyaf Takviyeli Polimer (CFRP)), bor ve aramidlerdir (Kevlar). Bu elyaflar yüksek
özgül mukavemete (mukavemet-ağırlık oranı) ve özgül sertliğe (sertlik-ağırlık oranı) sahiptir

Matris malzemeleri genellikle termoplastikler veya termosetlerdir; polyester, epoksi (%80

takviyeli plastik), florokarbon, silikon, fenoliktir.

Güçlendirici Lifler:
 Cam -en yaygın ve en ucuz, yüksek mukavemetli, düşük sertlikli ve yüksek yoğunluklu.
GFRP hacimce %30-60 oranında cam elyaftan oluşur.

 Grafit (%99 karbon) veya Karbon (%80-95 karbon) - cam elyaflarından daha pahalıdır,
ancak daha düşük yoğunluk ve yüksek mukavemetle daha yüksek sertlik. Kompozite karbon
elyaf takviyeli plastik (CFRP) denir.

 Bor-bor lifleri, tungsten lifler üzerine bor çökeltilmesiyle oluşan, çekme ve basınç
altında yüksek mukavemet ve sertliğe sahip, yüksek sıcaklığa dayanıklı, ancak ağır ve
pahalıdır.

 Aramidler (Kevlar) - en yüksek özgül mukavemete sahip, en sert elyaftır, kırılmadan

önce plastik deformasyona uğrar, ancak nemi emer ve pahalıdır.

Kullanılan liflerin ortalama çapı genellikle 0,01 mm'den azdır. Bir cam lifinin çekme
dayanımı 650 ksi kadar yüksek olabilir (toplu cam Su = 5-150 ksi)

Takviyeli Plastiklerin Özellikleri

Takviyeli plastiklerin mekanik özellikleri, takviye malzemesinin türüne, şekline, göreceli
hacmine, yönelimine ve elyafların uzunluğuna göre değişir.
 ÇEVIRI 9

Takviyeli Plastiklerin Uygulaması

Takviyeli Plastiklerin Uygulamaları: Asbest lifli bir matris olarak fenolik, geliştirilen ilk
takviyeli plastikti. Aside dayanıklı bir tank inşa etmek için kullanıldı. 1920'lerde tezgah üstü
olarak yaygın olarak kullanılan Formica idi. 1940'larda tekneler fiberglastan yapıldı. Daha
gelişmiş gelişmeler 1970'lerde başladı.

 Tüketici Kompozitleri: Genellikle, her zaman olmasa da, tüketici kompozitleri, tekneler,
eğlence araçları, banyo kıyafetleri ve spor malzemeleri gibi kozmetik bir kaplama gerektiren
ürünleri içerir. Çoğu durumda, kozmetik kaplama, jel kaplama olarak bilinen kalıp içi bir
kaplamadır.

 Endüstriyel Kompozitler: Korozyon direncinin ve olumsuz ortamlardaki performansın

kritik olduğu endüstriyel uygulamalarda çok çeşitli kompozit ürünleri kullanılır. Genellikle,
izoftalik ve vinil ester formülasyonları gibi birinci sınıf reçinelerin korozyon direnci özelliklerini
karşılaması gerekir ve fiberglas neredeyse her zaman takviye elyafı olarak kullanılır.
Endüstriyel kompozit ürünleri arasında yer altı depolama tankları, yıkayıcılar, borular,
davlumbazlar, su arıtma bileşenleri, basınçlı kaplar ve diğer birçok ürün bulunur.

İleri Kompozitler
Kompozit endüstrisinin bu sektörü, pahalı, yüksek performanslı reçine sistemleri ve
yüksek mukavemetli, yüksek sertlikte fiber takviyenin kullanımıyla karakterize edilir. Her
türden askeri ve ticari uçaklar dahil olmak üzere havacılık endüstrisi, gelişmiş kompozitler için
başlıca müşteridir.

Bu malzemeler, golf sopaları, tenis raketleri, olta kamışları ve okçuluk ekipmanları gibi
yüksek performanslı ekipmanların gelişmiş malzemelerin sunduğu hafiflik ve yüksek
mukavemetten faydalandığı spor malzemelerinde de kullanılmaya başlanmıştır. Gelişmiş
kompozitlerde çok sayıda egzotik reçine ve elyaf kullanılır, ancak epoksi reçine ve aramid,
karbon veya grafit takviye elyafı pazarın bu segmentine hakimdir.

Metal Matris Kompozitler

Metal matris kompozitler, polimer matris kompozitlere göre daha yüksek elastiklik
modülü, süneklik ve yüksek sıcaklığa karşı direnç sunar. Ancak, daha ağırdırlar ve işlenmesi
daha zordur.

Seramik Matris Kompozitler:

 ÇEVIRI 10

 Seramik matris kompozitler (CMC), yüksek sıcaklığa ve aşındırıcı ortama karşı direncin
istendiği uygulamalarda kullanılır. CMC'ler güçlü ve serttir ancak tokluktan (süneklikten)
yoksundurlar

 Matris malzemeleri genellikle silisyum karbür, silisyum nitrür ve alüminyum oksit ve

mullittir (alüminyum, silisyum ve oksijen bileşiği). 3000 o F'ye kadar mukavemetlerini korurlar.

 Yaygın olarak kullanılan elyaf malzemeleri karbon ve alüminyum oksittir.

 Uygulamaları jet ve otomobil motorları, derin deniz madenciliği, kesici takımlar, kalıplar
ve basınçlı kaplardır.

Kompozitlerin Avantajları:
 Daha Yüksek Spesifik Mukavemet (mukavemet-ağırlık oranı): Kompozitler, diğer birçok
malzemeden daha yüksek bir spesifik mukavemete sahiptir. Kompozitlerin diğer malzemelere
göre belirgin bir avantajı, birçok reçine ve takviye kombinasyonunu kullanma yeteneği ve
dolayısıyla bir yapının mekanik ve fiziksel özelliklerini özel olarak uyarlayabilmesidir.

 Tasarım esnekliği: Kompozitler, nispeten düşük maliyetle karmaşık şekillere

kalıplanabildikleri için diğer malzemelere göre avantajlıdır. Bu, tasarımcılara herhangi bir şekil
veya yapılandırma yaratma özgürlüğü verir. Tekneler, kompozitlerin başarısının iyi bir
örneğidir.

 Korozyon Direnci: Kompozit ürünler, şiddetli kimyasal ve sıcaklık ortamlarına karşı

uzun vadeli direnç sağlar. Kompozitler, dış mekan maruziyeti, kimyasal işleme uygulamaları
ve şiddetli ortam hizmeti için tercih edilen malzemedir.

 Düşük Göreceli Yatırım: Kompozit endüstrisinin başarılı olmasının bir nedeni, kompozit
üretim tesisi kurmanın göreceli olarak düşük yatırım gerektirmesidir. Bu, alanda birçok yaratıcı
ve yenilikçi şirketin ortaya çıkmasına neden olmuştur.

 Dayanıklılık: Kompozit ürünler ve yapılar son derece uzun bir kullanım ömrüne sahiptir.
Düşük bakım gereksinimleriyle birlikte, kompozitlerin uzun ömürlülüğü kritik uygulamalarda
bir avantajdır. Yarım yüzyıllık kompozit geliştirme sürecinde, iyi tasarlanmış kompozit yapılar
henüz yıpranmamıştır.

Kompozitlerin Dezavantajları
 Kompozitler heterojendir: Kompozitlerdeki özellikler malzemede noktadan noktaya
 ÇEVIRI 11

değişir. Çoğu mühendislik yapı malzemesi homojendir  Kompozitler oldukça anizotropiktir:

Kompozitlerdeki mukavemet, ölçüm yaptığımız yön değiştikçe değişir (çoğu mühendislik yapı
malzemesi izotropiktir).

Sonuç olarak, sertlik, termal genleşme, termal ve elektriksel iletkenlik ve sürünme direnci
gibi diğer tüm özellikler de anizotropiktir. Gerilim ve gerginlik (kuvvet ve deformasyon)
arasındaki ilişki, izotropik malzemelerdekinden çok daha karmaşıktır.

 Kompozit malzemelerin radyografi gibi geleneksel ultrasonik, girdap akımı ve görsel

NDI yöntemleri ile incelenmesi zordur.

Uçak Yapıları İçin Gerekli Malzemeler

Gövde:

 Alüminyum Gövde: Uçak yapımında kullanılan alüminyum, onu güçlü ve hafif yapmak
için her zaman diğer metallerle harmanlanır. Alüminyum gövdeler çelikten yapılmış olanlar
kadar kolay aşınmasa da, alüminyum birçok süpersonik uçağın yüzeyinde kullanılmaz çünkü
bu hızlarda uçmaktan kaynaklanan sürtünmeden kaynaklanan ısı alüminyumun
mukavemetinin azalmasına neden olur. Boeing'in 247D ve Douglas DC-3'ü, 1930'larda metal
uçakların ana akıma girmesiyle büyük ölçüde tanınır ve bu uçaklar bugün gördüğümüz
uçaklardan çok da farklı görünmez.

247D, 1933'te United Air Lines tarafından hizmete girdiğinde rakiplerinden yaklaşık %50
daha hızlıydı. DC-3, Wright kardeşlerin tarihi uçuşunun 32. yıldönümünde iki yıl sonra piyasaya
sürüldü. 1950'lerde emekliye ayrılması beklenmesine rağmen DC-3 80 yıldan uzun süredir
kullanılıyor ve bugün hala uçarken görülebiliyor.

 Çelik Gövde: Daha güçlü ve sert, ama aynı zamanda daha ağır çelik uçaklar da
1930'larda inşa edildi. Çeliğin daha ağır ağırlığı, popüler bir gövde malzemesi olmasını
engelledi. Ancak, metal bir uçağın belirli parçalarını yapmak için kullanılır. Gücü ve sertliği,
onu iniş takımlarında kullanım için ideal hale getirir. Çeliğin ısıya dayanıklılığı, onu süpersonik
uçakların kaplamasında kullanım için de arzu edilir hale getirir. 1932'de inşa edilen Beechcraft
Staggering, çelik gövdeli bir uçağın başlıca örneğidir. Staggering'in üretimi pahalıydı ve hızlı, iş
amaçlı bir uçak olarak popüler hale geldi. Titanyum alaşımları, uçak yapımında ideal
malzemelerdir. Bu metaller ayrıca hem alüminyumdan hem de çelikten daha iyi korozyona
direnç gösterir. Ancak, titanyumdan yapılmış uçakların üretimi çok maliyetlidir ve bu da çoğu
titanyum uçağın geniş ticari kullanımını büyük ölçüde engeller. Titanyum gövdenin en belirgin
örneği SR-71 Blackbird'dür. İlk uçuşu Aralık 1964'te gerçekleşen SR-71, Soğuk Savaş sırasında
ABD hava keşiflerinin temel unsuruydu. 24 yıllık hizmeti boyunca Blackbird havada yaklaşık
2.800 saat geçirdi. SR-71, 6 Mart 1990'da Los Angeles'tan Washington DC'ye son uçuşunu 1
 ÇEVIRI 12

saat 4 dakikada, saatte yaklaşık 2.100 mil ortalama hızla gerçekleştirdi.

 Karbon Kompozit Gövdeler: Grafit epoksi veya karbon fiber takviyeli polimer,
günümüzün son teknoloji ticari uçakları için popüler bir seçim haline geldi. Epoksi reçineye
gömülmüş esnek karbon fiberlerden yapılan karbon kompozit malzemeler, yüksek hızlı uçuş
sırasında bütünlüğü koruma konusundaki çeşitli talepleri karşılamak için çeşitli şekillerde
istiflenebilir. Bu karbon fiber malzemeler alüminyum kadar güçlüdür, ancak ağırlığı yarı
yarıyadır. Karbon kompozit malzemeler havacılık endüstrisinde henüz yaygın bir kullanım
kazanmadı, ancak Boeing'in 787 Dreamliner'ı gövdesinin yarısından fazlasında malzemeleri
kullanan ilk büyük uçaktı.

Kanatlar:
Modern bir uçağın kanatları, belirli yapısal işlevlerine bağlı olarak farklı malzeme türlerinin
bir kombinasyonu olarak tasarlanabilir. Bir uçağın kanadının yapısı, kirişler, deri ve kaburgalar
ve kanatçıklar ve kanatçıklar gibi kontrol yüzeyleri olmak üzere birkaç farklı elemandan oluşur.
Bu bileşenlerin her biri farklı yükleri desteklemelidir ve bu nedenle doğru malzeme seçilmelidir.
Kaburgaların üretiminde çelik ve alüminyum alaşımları kullanılabilirken, kanat derisinin ve
kontrol yüzeylerinin tasarımında kompozit malzemeler kullanılabilir.

Şekil 5.3: Kanatlarda Kevlar ve Kompozitlerin Kullanımı

 Alüminyum: Talepleri karşılamak için gereken doğru özelliklere sahip olduğu için
havacılık endüstrisinde kullanılır. Kullanılan temel alaşım elementi bakırdır. Bu alaşım, alaşım
çözelti ısıl işlem sürecinden geçtiğinde en iyi özelliklerini elde etmek için çözelti ısıl işlemine
ihtiyaç duyar; mekanik özellikler yumuşak çeliğe benzer hale gelir ve bazen onu aşar.
Alüminyum alaşımı 2024'ün mekanik özelliklerini daha da artırmak için yapay bir yaşlandırma
işlemi kullanılır; bu işlem yöntemi akma dayanımını artırır. Alüminyum alaşımı yapıldıktan
sonra elde edilen özellikler yüksek mukavemet/ağırlık oranı ve iyi yorulma direncidir. Bu
kullanılabilir olmasa da ortalama işlenebilirliğe sahiptir. Zayıf korozyon direnci nedeniyle
alaşım genellikle saf alüminyumla kaplanır, ancak bu genellikle alaşımın yorulma direncini
azaltır. Alüminyum alaşımı 2024, yaklaşık %4,5 bakır, %1,5 magnezyum, %0,6 manganez ile
diğer belirli elementlerin izlerine izin verilir ve geri kalanı alüminyumdur.

 Titanyum: Bu metalin ağırlık oranına göre yüksek bir mukavemeti, alüminyumdan %60
daha ağır olan 4,5'lik bir bağıl yoğunluğu vardır, ancak iki kat daha güçlüdür. Titanyumun
mükemmel korozyon direnci özellikleri vardır, bu oluşan oksit filminden kaynaklanır. Titanyum
normalde strese, yorgunluğa, taneler arası veya galvanik korozyona, aşınmaya veya lokal
saldırıya duyarlı değildir. Ancak, belirli koşullar altında havada yanacaktır, bu nedenle oksijen
veya nitrojenle reaksiyonu önlemek için koruyucu bir titanyum dioksit kaplaması oluşturmak
 ÇEVIRI 13

üzere klorür gazı ile işlenebilir. Titanyumun normal alaşım elementleri arasında alüminyum,
krom, demir, manganez, molibden ve vanadyum bulunur.

 Cam Takviyeli Elyaflar: Cam Takviyeli Elyaflar şu anda uçaklarda rodomeller (radar
antenlerini kaplayan ve radyo dalgalarına karşı şeffaf olması gereken kaporta) için
kullanılmaktadır. Fiberglas, uçak uygulamalarında termoset reçinelerin takviyesi için kullanılır
ve birçok farklı ağırlıkta ve gevşek fiberglas olarak dokunmuş bir bez olarak mevcuttur.
Birleştirildiğinde, fiber ve reçine GRF. En fazla mukavemet gerektiren uygulamalar için tek
yönlü cam bant kullanmak gerekir. Dokuma cam bezi ise daha iyi şekillendirme özelliklerine
ve yüksek mukavemete sahiptir.

 Karbon Elyaflar: Karbon elyafın tüm formları cam elyaflardan daha serttir, ancak
yalnızca standart modül, gerilimde cam elyaflardan daha güçlüdür. Daha yüksek modüllü
elyaflar çok kırılgandır ve genel havacılık kullanımı için uygun değildir.

 Aramid kumaşlar: Aramid lifleri, hasarın küçük alanlarla sınırlı olduğu çok yüksek darbe
dayanıklılığına sahiptir. Bu nedenle Aramid, taş ve kaçak moloz hasarına eğilimli alanlarda
kullanılabilir, bu nedenle uçak kanatlarında kullanım için yararlı olabilir. Ancak Aramid lifleri
karbondan daha düşük basınç dayanıklılığına sahiptir, cam veya karbondan daha kolay nemi
emer, ayrıca Aramid güçlü güneş ışığında bozulur. Aramidi kesmek, delmek, zımparalamak
cam veya karbondan daha zordur, ayrıca temiz kenarlar vermez. Aramid lifleri aleve iyi direnç
göstermez ve diğer liflerden daha çabuk yanar. Reçine yapışması da daha düşüktür,
delaminasyon darbe enerjisini emdiği yollardan biridir.

İniş Takımı:
İniş takımlarının bu bileşenleri için gereken malzemeler esas olarak yüksek mukavemetli
çelikler, titanyum, alüminyum ve magnezyumdan oluşur. o Alüminyum 7075 helikopterlerdeki
iniş takımları için kullanılır çünkü birçok çeliğe kıyasla mukavemeti ve iyi yorulma mukavemeti
vardır. Jet motorlarında kullanılan malzemeler bir uçakta en zorlu çalışma sıcaklıklarına
maruz kalır. Jet motorları, havayı yüksek basınca sıkıştıran ve daha sonra bu hava, yakıt
yakılarak aşırı sıcaklığa ısıtılarak motor egzozundan dışarı atılan sıcak, yüksek basınçlı gazlar
üreterek uçağı ileriye iten gaz türbinleridir. Motor malzemeleri, yanan yakıtın ürettiği sıcak
aşındırıcı ve oksitleyici gazlara maruz kalırken yüksek sıcaklıklar ve gerilimler altında uzun
süreler performans göstermelidir. Jet motoru malzemeleri, yüksek sıcaklıkta korozyona ve
oksidasyona karşı mükemmel dirençle birlikte yüksek çekme mukavemetine, tokluğa, yorulma
mukavemetine ve sürünme direncine sahip olmalıdır. Çoğu geleneksel malzeme, sıcaklıkların
~1500 °C'ye (2760 °F) ulaştığı jet motorlarının en sıcak bölümü olan yanma odasındaki zorlu
koşullara dayanamaz. Nikel bazlı, kobalt bazlı ve demir-nikel alaşımlarını içeren süper
alaşımlar adı verilen bir malzeme grubu, jet motorlarının sıcak bölümlerinde kullanılır. Yüksek
ısı yalıtım özelliklerine sahip seramik malzemeler, aşırı ısıya karşı koruma sağlamak için süper
 ÇEVIRI 14

alaşımların üzerine kaplanır. Süper alaşımlardan daha hafif ancak daha düşük sıcaklık
kapasitesine sahip olan titanyum alaşımları ve kompozitler, giriş bölümü gibi motorun daha
soğuk kısımlarında kullanılır.

 Fan: Alüminyum, titanyum veya paslanmaz çelik  Kompresör: Nikel, kobalt veya
demir bazlı alaşımlar. Katkı maddeleri alüminyum ve/veya titanyum, krom ve itriyum gibi nadir
toprak elementleridir.  Yanma odası: Tungsten, molibden, niyobyum, tantal gibi refrakter
metallerle süper alaşımlar. Seramikler ve seramik-metal karışımları.  Türbin: Nikel bazlı
süper alaşım, dış hava türbin kanatlarının içindeki kanallardan dolaştırılır. Düşük basınçlı
türbin kanatları için demir bazlı süper alaşım veya hatta paslanmaz çelik. Türbin kanatlarında
kullanılan metaller genellikle tek kristal olarak büyütülür.  Egzoz memesi: Nikel Inconel ve
paslanmaz çelik alaşımları.  Kasa: Alüminyum veya polimer matris malzemeleri.

 Şekil 5.5: Jet Motorunun Bileşenleri

Dikey Sabitleyici:
Airbus A300-600 serisi uçaklar için dikey dengeleyici tasarımı, çıkarılabilir ön kenar
kaplamaları ve arka kenar panelleri olan sertleştirilmiş bir kutudur. Dikey dengeleyicinin iç
görünüm çizimi Şekil 5.5'te gösterilmiştir. Sertleştirilmiş kutu, sol ve sağ taraflar için iki adet
bütünleşik olarak sertleştirilmiş deri panelinden, ön ve arka taraflar için kirişlerden ve üst ve
alt uçlarda kapatma kaburgalarından oluşur. Deri panellerindeki bütünleşik sertleştiriciler, arka
kirişe paralel olarak açıklık boyunca uzanan ve arkadan öne doğru numaralandırılmış 24 adet
"I" şeklinde kirişten oluşur. Kutu için iç sertleştiriciler, açıklığın alt ucundaki bir merkez kirişten
ve iki kapatma kaburgası hariç 16 kaburgadan oluşur. Kaburgalar, alt kapatma kaburgasından
başlayarak alt uçtan yukarıya doğru numaralandırılır. Kutunun bileşenleri perçinlenir ve ön
kenar kaplamaları ve arka kenar panelleri dişli bağlantı elemanlarıyla tutturulur. Bağlantı
elemanları, yıldırım koruma şeritleri ve arka kenar panel destek çerçeveleri dışında, dikey
dengeleyici tamamen kompozit malzemelerden yapılmak üzere tasarlanmıştır. Dikey
dengeleyicinin sertleştirilmiş kutusu, CIBA 913 epoksi matrisinde T300 karbon fiberlerden
oluşan katı karbon fiber takviyeli polimer (CFRP) laminattır. Laminat, yapıda hem tek yönlü
bant hem de sekiz koşumlu saten kumaş katmanlarını içerir. Kompozitteki kumaş ve bant
katmanlarının sıfır derece lifleri, dikeyden 33,3 derecelik bir açıyla olan kirişlere ve arka kirişe
paralel olarak yönlendirilmiştir. Dikey dengeleyici için ön kenar kaplamaları ve arka kenar
panelleri, ön kenar kaplamaları için cam elyaf takviyeli polimer (GFRP) yüzey levhaları ve arka
kenar panelleri için hem GFRP hem de CFRP yüzey levhaları olan Nomex petek çekirdeğe
sahip sandviç kompozitlerdir. Dikey dengeleyiciyi gövdeye bağlamak için kullanılan ana
bağlantılar, dikey dengeleyicinin alt ucunda bulunan ve gövde üzerindeki altı metal çatal
bağlantı parçasına yaklaşık 2 inç çapında cıvatalarla bağlanan altı CFRP çıkıntı (ana çıkıntılar)
olarak tasarlanmıştır. Tipik bir montaj kesitinin şematik görünümü Şekil 5.6'da (çıkıntı kesitinin
çizimi) gösterilmiştir. Montaj, üretim sırasında kürlendikten sonra, çıkıntı bağlantı cıvata
 ÇEVIRI 15

delikleri çekirdek delinir. İki dikey dengeleyici deri panelinin her birinin alt ucundan üç ana
çıkıntı uzanır. En kalın noktada, ana çıkıntılar sırasıyla ön, orta ve arka çıkıntılar için yaklaşık
1,62 inç, 2,48 inç ve 2,17 inç kalınlığındadır. Sadece arka çıkıntıların her biri, yaklaşık %50 ±45
derece kumaş, %25 0/90 derece kumaş ve %25 0 derece banttan oluşan 170'ten fazla
katmana sahiptir. Her bir çıkıntının kalınlığı, çıkıntı-deri geçiş alanına katmanlar düşürüldükçe
azalır. Deri katmanları ±45 derecelik kumaştan yapılır. I şeklindeki kirişlerin kapaklarında 0
derecelik bant ve ağda ±45 derecelik kumaş bulunur. Her çıkıntı, son montajdan önce ayrı ayrı
kürlenen iki ayrı parça içerir. Son montajda, önceden kürlenmiş dış yarım, ardından sırasıyla
deri katmanları, önceden kürlenmiş iç yarım, telafi katmanları, kaburga 1 bağlantı flanşı, kiriş
dış flanşı (bant) katmanları ve kiriş modülü katmanları yerleştirilir. Altı adet daha küçük
kompozit çıkıntı (enine çıkıntılar), dikey dengeleyiciyi yanal boyunduruklar aracılığıyla gövdeye
bağlar. Bu enine çıkıntılardan ikisi, üç kiriş ağının her birinin alt ucundan uzanır. Bu çıkıntılar
yaklaşık 0,47 inç kalınlığındadır.

Çözüm:
Gerçek dünyada teknolojinin gelişmesiyle birlikte havacılık uygulamaları için malzeme
seçenekleri her geçen gün artıyor ve seçilebilecek çok sayıda seçenek bulunuyor. Mühendis
bazen "gelenek" veya standartların bakış açısına göre karar vermiştir. Bir uçağın ağırlığını
düşündüğümüzde, kompozit malzemeler gerilim, sıkıştırma, eğilme veya burulma dahil olmak
üzere her türlü yük için en çok ilgi çeken malzeme gibi görünüyor, ancak bu durumda maliyet
ticari uygulamalar için çok yüksek olmalı. Dolayısıyla, ağırlığın maliyetin ikincil bir faktör
olduğu askeri uygulamalar için kompozit malzemelerin vaat edilen bir geleceği var. Ticari
uçaklar için maliyet, dikkate alınması gereken en önemli faktördür. Bu durumda ağırlığın ikincil
bir önemi vardır. Şekil 3'te gösterildiği gibi alüminyum, çelik ve magnezyum gibi metaller ve
alaşımlar tercih edilir. Ne yazık ki, ahşap ve PVC'nin nem ve sıcaklık gibi uygulama için çok
fazla kısıtlaması vardır. Bu malzeme seçimi sorununu çözmek zordur ve eğilim bilgisayar
modellerini kullanmaktır. Yeni malzemelerin gelecek vaat ettiği ve kompozitlerin gelecekte iyi
bir alternatif haline gelerek fiyatlarının düşme eğiliminde olduğu görülmektedir.

Tavsiye:
Tüm bu gelişmeler iki şeyden birini yarattı: yapısal malzemeler söz konusu olduğunda,
aynı özelliklere sahip parçalar için daha hafif bir genel ağırlık veya motor içinde daha yüksek
sıcaklıklarla motorun daha yüksek termodinamik verimliliği. Lansmanı yapılan en son uçak
olan A380'i ele alırsak, tasarruf edilen tek bir kilogram ağırlık, saatte 50 ml yakıt tüketiminde
azalmaya eşdeğerdir. Bu çok fazla gelmeyebilir, ancak uçağın 75.000 saatlik bir ömrü olduğu
varsayıldığında, 3.750 litre yakıta eşdeğerdir. A380'deki çeliğin varsayımsal olarak titanyum
alaşımıyla değiştirilmesi (yaklaşık 11.500 kg) toplam ağırlığı 5.750 kg azaltarak saatte 288
litre yakıt tasarrufu (ömrü boyunca 22 milyon litre) sağlayacak ve bu da yakıt tüketiminde ve
 ÇEVIRI 16

emisyonlarda yüzde iki düşüşe eşdeğer olacaktır. Türbin malzemesi iyileştirmeleriyle, türbin
giriş sıcaklığının mevcut 1.200°C'den 1.500°C'ye çıkarılması yakıt yakma verimliliğinde %6-8'lik
bir artışa yol açacak ve uçağın ömrü boyunca yakıt kullanımında 588 milyon litrelik bir
azalmaya eşdeğer olacaktır. Bu, yakıtla doldurulmuş yaklaşık 300 A380'e eşdeğerdir. Ve Jet-
A1 fiyatlarının geçen yıl 1,10$/L'yi aşmasıyla, bu gelişmeler, gelişmiş malzemeler üretmenin
ekonomik ve çevresel maliyeti hesaba katıldığında bile, uçakların işletilmesinde önemli
ekonomik ve çevresel faydalar sunmaktadır, Havacılık ve Çevre'nin son sayısında tartışıldığı
gibi.