这是 A320neo，空客公司最畅销的飞机型号，而这是它的竞争对手，波音 737 MAX。



前者让空客超越波音，成为世界上最大的飞机制造商。而后者却差点把波音公司推下悬崖。

作为曾经飞机制造业毫无争议的霸主，如今的波音却身陷多起飞机事故，股价跌去六成。

甚至连宇航员都因为波音的飞船故障而无法返航。



这个美利坚的工业长子似乎在朝着不可挽回的方向坠落。

大家好，今天跟大家聊聊，美国制造的模范生 —— 波音，为何沦落至此。

波音危矣

如果你经常乘坐飞机，那你一定对空客和波音不陌生。

在航空业，空客和波音就是毫无争议的双寡头垄断，它们生产了全球 99% 以上的大型飞机。

这两个对手相互对垒了五十多年，擂台上早就没有其他人了。可按目前的战况来看，波音公司可能会是率先倒下的那个。

但就在六年前，还没人想到它会输。

直到 2018 年 10 月。



“ 29 号上午与地面失去联系... ”

“ 189 名乘客罹难... ”

“ 型号为 737 MAX ... ”

“ 坠毁在印度尼西亚... ”

“ 航班号 JT610 ... ”

而仅在五个月后，波音的另一架飞机也坠毁。



“ 当时时间十号，埃塞航空的一架波音 737-8 的飞机发生空难，致使... ”

“ 我们继续关注埃塞俄比亚航空的坠毁飞机.... ”

两起空难失事飞机均为波音 737 MAX 客机，从此，波音就开始了一系列的危机。

从 2021 年起，波音客机接连发生内嵌式应急门脱落、方向舵踏板被卡、机身外部面板缺失、引擎起火、空中急降、轮胎脱落、轮胎爆炸、冲出跑道、机翼受损等事故。

而揭露了波音安全问题的两名吹哨人相继 “ 自杀 ” 和 “ 病故 ” 。

三大评级机构同时连续给出信用降级评价，波音的股价从 19 年的最高点 440 美刀跌到如今的 170 美刀。



连拜登都在 “ 掉落门 ” 事件后调侃波音，说自己乘坐 “ 空军一号 ” 时，从不选择坐在门边。

到了今年六月，波音的载人飞船 “ 星际客机 ” 又因为推进器故障和氦气泄漏，一再推迟宇航员的返航时间。

要是波音再修不好飞船，就得让马斯克的 Space X 出手了，要真把自家丑事做了成竞争对手的活广告，可就太丢人了。



很难说波音还能依靠过去的辉煌挺上几回合，可咱们要想知道波音是怎么走到这一步的，这事儿还得往回倒。

航空业的前世今生

波音

曾经的波音公司是美国制造的骄傲，位于西雅图的工厂，工程技术非常出色，从 50 年代的 707，到 60 年代的 727，再到机队主力 737，波音公司的飞机把质量和安全根植于美国人民的内心。



60 年代末，波音冒着巨大的风险，豪赌般地制造了喷气式客机 747。

这架飞机能搭载 490 名乘客，发动机功率是当年其他飞机的两倍。

头等舱价格 375 美元，经济舱 210 美元，低廉的票价让无数人第一次能负担的起国际旅行，说是 747 让世界产生了更紧密的联系也毫不为过。

在 A380 出现之前，747 将 “ 世界最大型客机 ” 的纪录保持了 37 年，同时它也是世界上安全记录最佳的机型之一。

在波音公司工作成了许多员工的骄傲，连西雅图的 NBA 球队都因为波音公司而命名为 “ 超音速 ”。

一切都在往好的方向发展，直到那起著名的收购案。



1997 年，波音斥资 140 亿美元收购麦道（ McDonnell Douglas ），成为全球名副其实的航空霸主。

但与其说是波音收购了麦道，不如说是麦道用波音的钱买下了波音。

合并后的波音高管团队有 18 人，其中 7 人来自麦道， 10 人是职业经理人，只有 1 人来自原波音。



麦道的 CEO，哈里 · 斯通西弗（ Harry Curtis Stonecipher ），摇身一变成了波音的总裁，随后又当上波音的 CEO。

麦道人深信 “ 股东至上 ” 理念，所以并购后的第一件事就是将高成本、重资产、回报低的业务全都剥离出售，将大量制造业务进行外包。

然后又轰轰烈烈把总部从西雅图搬迁到了芝加哥，让公司离资本更近，离航空更远。

波音至此从一个致力于制造伟大飞行器的工程师团体变成了财务驱动型公司。

用波音员工的话说：想象你某一天上班的时候，发现公司突然空降了一堆上司，自己过去 30 年学到的东西，现在都是错的了。

而新波音在资本市场上也确实有实力，从 2009 到 2019 年，波音的股价犹如奇迹般翻了整整 14 倍，备受华尔街的青睐。



空客

更年轻的空客公司走的却是一条与波音完全不同的路。

它最初就是欧洲国家的集体力量，为了对抗美国制造商而建立。

1967 年，英法德三国开始在航空领域合作，当时全欧洲都有预感，如果再不联合起来，就有可能沦为美国客机制造商的分包商，欧洲的航空公司也不得不长期选择美国的客机产品。

只有联合才是欧洲航空业的出路。

而且随着 “ 空中出行 ” 时代的到来，欧洲政治家和制造商也意识到，商用飞机要满足多数人的需要，而不是少数人，所以票价是关键。



于是为了把欧洲人民的机票价格打下来，哥仨合伙制定了一项 “ 欧洲短途空中客车 ” 的计划，并着手制造了 A300 飞机。

A300 确实称得上是欧洲的集体作品，法国负责飞机座舱、控制系统、中机身段下半部分的制造，英国负责机翼的制造，德国负责前机身段、后机身段，以及中机身段上半部分的制造，荷兰则负责机翼活动部件的制造，西班牙负责平尾的制造。



集百家之所长的技术让 A300 整体性能优于当时同级别的竞争对手，比麦道的 DC-10 和洛克希德的 L-1011，燃油效率提升了 30%。

但是要让全世界都相信自家的飞机更牛这事儿不太容易。

从 1975 年 12 月到 1977 年 5 月大约一年半的时间，A300 没有收获一架订单。

空客只能一边降低生产速度一边把造好的飞机拉到停机坪上晒太阳。

直到 1977 年，美国当时四大航之一的东方航空租借了 4 架 A300 用于试航，并最终订购了 23 架 A300 飞机。

从此 A300 系列客机开始热卖。空客自此开始了与波音的争霸时代。

737 MAX

如何把波音置于死地

麦道在被波音收购前，就因为自家 DC-10 的设计瑕疵，空难频发而濒临破产，美国人都管 DC-10 叫 “ Daily Crash ” （ 每日空难 ）。



而在并购后，波音也有了自己的 “ Daily Crash ”。

2011 年，空客推出了经济节省的 A320 新型号，A320neo，燃油效率提升了 15%。

同时与美国航空公司达成协议，这也是十多年来美航和空客达成的第一笔订单。

在这种重压之下，波音慌了。

它快马加鞭地推出了 737 Max 机型，想要与之抗衡。

为了迅速交付更多飞机，波音将每个月的组装目标从 47 架提高到了 52 架。

组装工厂的机械师们每周都要工作 60 个小时，一些员工甚至连续工作八周，没有休息一天。



甚至为了赶进度，还会跳过一些安全检查的步骤。

如果从配置来看，A320neo 和 737 MAX 都使用了新型发动机，但问题就出在这里。



空客的 A320neo 并没有对原有结构做出太大改变，飞行员只需要稍加培训就能上岗了。

而波音在设计 737 MAX 时，升级了原有的发动机。

但因为 737 离地更近，机翼下没有足够的空间留给升级版的发动机。

于是波音产品开发部门想到了个好主意，将机翼上的发动机向上移动，让它高过机翼，这离地空间不就足够了嘛。

但代价就是，当 737 MAX 全推力时，机头会过度上仰，有可能会导致失速。



为了解决这个问题，波音又想出了个好主意。

他们没有重新设计飞机，而是给飞机安装了个新软件，如果传感器检测到飞行员以过高的角度驾驶飞机，这个软件会自动将机头向下推。

波音把这个功能命名为 MCAS （ Maneuvering Characteristics Augmentation Syste （ 机动特性增强系统 ） ）。

但是因为 737 MAX 和 737 几乎是同一架飞机，所以波音卖货的时候没有把 MCAS 单独宣传。

许多飞行员压根不知道自己驾驶的飞机有这项功能，他们上机前只在 iPad 上看了俩小时的培训课。

而且培训材料里完全没有提到 MCAS。

突然低头，但并没有引起很大的关注。

直到 2018 年 10 月 29 日，狮航 610 号航班在全推力起飞时，飞机的机头却不断向下倾斜，飞行员多次与 MCAS 对抗，却于事无补，最终在起飞 12 分钟后，飞机坠入爪哇海。



事后报告显示，是传感器故障，让 MCAS 误以为机头在过度上仰，于是拼命拉低机头，导致了事故发生。

五个月后的空难事故同样是由 MCAS 自动触发导致。

而随着对事故调查的不断推进，人们发现，在提交给美国空管局（ FAA ）的认证文件中，MCAS 没有被评估为具有完整和集成的功能。

也就是说，波音仅仅为了在和空客的竞争中不落下风，就在人命关天的安全问题上草率行事，推出了个不完整的功能。

2021 年 9 月，美国公共电视台（ PBS ）与《纽约时报》合作制作的纪录片《 波音的致命缺陷 》，深入调查得出波音坠机事故背后的系统性原因：竞争压力、培训不足和监管缺位。

737 MAX 就是这些原因催生的怪物。

FAA 在众议院听证会上公布了内部评估报告。

报告指出，波音如果不改变设计，737 MAX 可能是几十年来事故风险最高的机型之一，预计未来 30 至 35 年，平均每两三年就会发生一次灾难性事故。

之后 737 MAX 经历了多轮禁飞，限制生产等管控，MCAS 系统的设计缺陷已经解决。



但波音产线上经常爆出匪夷所思的操作，包括但不限于工人抽完大麻造飞机，螺栓用锤子强行抡进去，飞机还没生产，合格文件就预备好了等等。

到今天波音仍然有近 5000 架飞机的积压订单，人们强烈的出行需求让它还不至于那么快的倒下。

但波音好像被麦道的空难属性感染了，接连发生安全事故，直到今天也挥之不去。

波音的管理与决策

早在 30 年前就买下伏笔

如果回看波音的一系列操作，在不少关键节点都犯下了致命错误。

收购麦道让波音失去了工程师文化，搬离西雅图让波音抛下了制造业的成功经验，外包制造业务让波音无法控制产品质量，这些战略失误给波音的衰落埋下了伏笔。

至于波音 737 MAX 的出现，也不过是早晚的问题。

在 2014 年到 2024 年期间，波音花费了超过 400 亿美元用于股票回购，舆论铺天盖地的谴责，最终换来的是 CEO 的下台。

这对波音来说已经习以为常，如果把波音公司史和 CEO 任期对照的话，你会发现，在每个事故或意外的时间节点， CEO 无一例外地道歉，辞职，下台，然后一切继续。



可以说波音的衰落是过度金融化的资本主义企业典型。

对于早期的波音来说，保证产品质量和安全，利润自然就来了。但这肯定不是华尔街希望看到的，他们要的是股东回报。

于是企业在夺得了霸主地位之后，从创新驱动变成了金融驱动。

毕竟生产汽车飞机来赚钱，哪有钱生钱来的快啊。

所以大公司们从不擅长创新，垄断和既得利益希望它们能维持现状，榨取更多经济价值。

这样的案例在制造业中并不罕见，波音是如此，通用电气也是如此，飞利浦、柯达、还有我们熟悉的苹果也都位列其中。

按理说，当年被空客 A320neo 逼急了的波音，在 737 MAX 的研发阶段，应该是投入增长，但实际上在 2011 年到 2015 年间，波音的研发费用占公司营收的比重却在持续下降。



那钱都去哪儿了呢？答案是股票回购，造福股东去了。

用波音前 CEO 斯通西弗的话说就是，“ 波音是一家伟大的工程公司，但资本要投资的是一家能给他们赚钱的公司 ”。

过度金融化让无数企业失去了创造力。这也是为什么美国这几年想法设法地推动制造业回流。



只顾短期股东回报，而不顾长远的投入研发，最终二者都会失去，这是美国制造业在金融化浪潮下得到的深刻教训。