i)

monitorare 24 ore su 24 la situazione della rete per accertare eventuali crisi della stessa;

ii)

garantire un’attività efficiente di gestione e comunicazione delle informazioni attraverso la diffusione di dati precisi, tempestivi e coerenti per sostenere gli Stati membri e i soggetti operativi interessati nelle loro decisioni in merito alle modalità di recupero dalle crisi della rete e/o di attenuazione del loro impatto sulla rete;

iii)

facilitare la raccolta organizzata e la conservazione centralizzata di tali dati;

a)

a sviluppare e attuare un piano di miglioramento della rete delle rotte europee che garantisca la gestione sicura ed efficiente del traffico aereo e prenda in debita considerazione l’impatto ambientale;

b)

ad agevolare, nell’ambito del piano di miglioramento della rete delle rotte europee, lo sviluppo di una struttura di spazio aereo in grado di offrire il livello richiesto di sicurezza, capacità, flessibilità, capacità di reazione, prestazioni ambientali e fornitura senza soluzione di continuità di servizi rapidi di navigazione aerea, tenendo in debita considerazione le esigenze di sicurezza e difesa; e

c)

a garantire la connettività e l’interoperabilità regionali della rete delle rotte europee all’interno della regione EUR dell’ICAO e con le regioni ICAO limitrofe.

a)

i principi generali comuni, integrati da specifiche tecniche per la configurazione dello spazio aereo;

b)

i requisiti militari per l’utilizzo dello spazio aereo;

c)

la rete delle rotte europee e, laddove fattibile, strutture di spazio aereo con rotte libere progettate per rispettare tutti i requisiti degli utenti e dettagliate in modo tale da riguardare tutte le modifiche dello spazio aereo;

d)

le modalità di utilizzo e disponibilità della rete delle rotte e dello spazio aereo con rotte libere;

e)

la ripartizione dello spazio aereo tra i diversi settori di controllo del traffico aereo (ATC) a sostegno dello spazio aereo ATS;

f)

le procedure per la gestione dello spazio aereo;

g)

un calendario dettagliato per l’elaborazione delle modifiche da apportare alla configurazione dello spazio aereo;

h)

il calendario relativo a un ciclo comune di pubblicazione e attuazione delle modifiche delle strutture dello spazio aereo e delle modalità di utilizzo, mediante il piano operativo della rete;

i)

una panoramica della situazione presente e attesa della rete, che comprenda le prestazioni attese sulla base dei piani esistenti e concordati relativi alla configurazione dello spazio aereo.

a)

modifiche all’allineamento della rotta;

b)

modifiche alla direzione della rotta;

c)

modifiche all’obiettivo della rotta;

d)

descrizione dello spazio aereo con rotte libere, comprese le relative modalità di utilizzo;

e)

modalità di utilizzo e disponibilità delle rotte;

f)

modifiche al confine verticale od orizzontale del settore;

g)

aggiunta o rimozione di punti significativi;

h)

modifiche all’utilizzo dello spazio aereo transfrontaliero;

i)

modifiche alle coordinate di punti significativi;

j)

modifiche che influenzano il trasferimento dei dati;

k)

modifiche che influenzano i dati riportati nelle pubblicazioni di informazioni aeronautiche;

l)

modifiche che influenzano le lettere di accordo riguardanti la configurazione e l’utilizzo dello spazio aereo.

a)

l’istituzione e la configurazione di strutture di spazio aereo devono basarsi su requisiti operativi, indipendentemente dai confini nazionali o dei blocchi funzionali di spazio aereo o dai confini delle regioni di informazione di volo (Flight Information Region, FIR) e non devono essere vincolate dal livello di divisione fra spazio aereo superiore e inferiore;

b)

la configurazione delle strutture di spazio aereo deve basarsi su un processo trasparente che permetta di consultare le decisioni prese e capirne le giustificazioni, e deve prendere in considerazione le esigenze di tutti gli utenti, facendo al tempo stesso convergere gli aspetti legati alla sicurezza, alla capacità e all’ambiente e tenendo debitamente conto dei requisiti di sicurezza militari e nazionali;

c)

la domanda di traffico presente e prevista, a livello di rete e locale, e gli obiettivi prestazionali devono costituire le informazioni alla base del piano di miglioramento della rete delle rotte europee nell’ottica di soddisfare le esigenze dei flussi di traffico e degli aeroporti principali;

d)

la garanzia della connettività verticale e orizzontale, compreso lo spazio aereo terminale e la struttura di spazio aereo a livello di interfaccia;

e)

la possibilità di effettuare i voli lungo le rotte richieste dall’utente o il più possibile vicino ad esse e di rispettare per quanto possibile i profili di volo richiesti nella fase di rotta del volo;

f)

l’accettazione della valutazione e del possibile sviluppo di tutte le proposte di strutture di spazio aereo, compreso lo spazio aereo con rotte libere, le opzioni di rotte multiple e le rotte condizionali (CDR), sottoposte dai soggetti interessati che dispongono di requisiti operativi nell’area in questione;

g)

la configurazione delle strutture di spazio aereo, compreso lo spazio aereo con rotte libere e i settori ATC, devono prendere in considerazione le strutture di spazio aereo esistenti o proposte, progettate per attività che richiedono la riserva o la restrizione dello spazio aereo. A tal fine devono essere istituite solo le strutture conformi all’uso flessibile dello spazio aereo (Flexible Use of Airspace, FUA). Tali strutture devono essere quanto più possibile armonizzate e coerenti nell’intera rete europea;

h)

lo sviluppo della configurazione del settore ATC deve iniziare con i necessari allineamenti di rotta o di flussi di traffico nell’ambito di un processo ripetitivo che è garanzia di compatibilità tra rotte o flussi e settori;

i)

i settori ATC sono devono essere progettati per permettere la realizzazione di configurazioni di settore che soddisfino i flussi di traffico e siano adattabili e commisurate a una domanda di traffico variabile;

j)

nei casi in cui, per motivi operativi, i settori ATC debbano essere configurati al di là dei confini nazionali o dei blocchi funzionali di spazio aereo o ancora dei confini FIR, occorre stabilire accordi sulla fornitura di servizi tra i soggetti operativi interessati.

a)

le strutture di spazio aereo devono essere pianificate con l’obiettivo di agevolare l’utilizzo e la gestione flessibili e tempestivi dello spazio aereo relativamente a opzioni di rotta, flussi di traffico, sistemi di configurazione del settore e configurazione di altre strutture di spazio aereo;

b)

le strutture di spazio aereo dovrebbero consentire l’elaborazione di opzioni di rotta aggiuntive garantendone al tempo stesso la compatibilità con le considerazioni sulla capacità esistente e i limiti di configurazione del settore.

a)

l’evoluzione della domanda di traffico;

b)

le prestazioni in termini di capacità ed efficienza del volo e i vincoli a livello di Stati membri, di blocchi funzionali di spazio aereo o di rete;

c)

la valutazione degli aspetti legati all’utilizzo dello spazio aereo dal punto di vista civile e militare;

d)

la valutazione della settorizzazione e delle configurazioni di settore impiegate;

e)

la valutazione dell’integrità e della continuità delle strutture di spazio aereo.

a)

a garantire il conseguimento di un utilizzo efficiente della capacità disponibile della rete europea di gestione del traffico aereo (EATMN);

b)

ad agevolare la pianificazione, il coordinamento e l’esecuzione delle misure di ATFM adottate da tutti i soggetti operativi interessati;

c)

a facilitare la presa in considerazione dei requisiti militari e le risposte in materia di gestione delle crisi;

d)

a garantire la connettività e l’interoperabilità regionali della rete europea all’interno della regione EUR dell’ICAO e con le regioni ICAO limitrofe.

a)

gli operatori di aeromobili;

b)

i fornitori di servizi di traffico aereo (ATS), comprese le unità ATS, gli uffici di pista ATS e le unità dei servizi di controllo dell’aerodromo;

c)

i fornitori di servizi di informazioni aeronautiche;

d)

le entità che partecipano alla gestione dello spazio aereo;

e)

i gestori aeroportuali;

f)

l’unità centrale di ATFM, gestita dal gestore della rete;

g)

le unità locali ATFM di cui alla parte A, punto 6, del presente allegato;

h)

i coordinatori delle bande orarie (slot) negli aeroporti coordinati.

a)

per tutte le fasi di tutti i voli destinati a operare o che operano nell’ambito del traffico aereo generale e in conformità alle regole di volo strumentale (Instrument Flight Rules, IFR), in tutto o in parte;

b)

per tutte le fasi dei voli di cui alla lettera a) e alla gestione del traffico aereo.

a)

le misure di ATFM devono:

b)

l’assegnazione delle bande orarie di partenza ATFM deve attribuire la precedenza ai voli secondo l’ordine di accesso programmato al luogo nel quale si applica la misura di ATFM, a meno che circostanze speciali quali quelle derivanti da esigenze di sicurezza e di difesa non richiedano l’applicazione di una regola di priorità diversa, concordata e favorevole per l’EATMN;

c)

nelle fasi di pianificazione ed esecuzione, i tempi di traiettoria devono essere compatibili con l’applicazione di eventuali misure di ATFM e venire comunicati dal gestore della rete agli operatori di aeromobili, alle unità ATS e alle unità locali di ATFM;

d)

i voli in partenza dall’area geografica in cui si applicano le misure di ATFM e dalle regioni di informazione di volo limitrofe, quali descritte nei pertinenti documenti dell’ICAO, devono essere soggetti all’assegnazione di bande orarie ATFM. I voli in partenza da altre aree devono essere esentati dall’assegnazione di bande orarie ATFM ma vanno comunque sottoposti a limitazioni in termini di rotte, di sistemi di orientamento del traffico e di tempi di traiettoria.

a)

la funzione di ATFM è a disposizione delle parti interessate 24 ore al giorno e l’unità locale di ATFM copre, su base esclusiva, una zona designata per quanto attiene allo spazio aereo di responsabilità degli Stati membri all’interno dell’area geografica in cui si applicano le misure di ATFM;

b)

allo scopo di garantire la pianificazione, l’assegnazione e l’uso efficienti dello spazio aereo nonché una diretta correlazione tra la gestione dello spazio aereo e l’ATFM, sono istituite procedure coerenti ai fini della cooperazione tra i soggetti che partecipano alla funzione di ATFM, le unità ATS e le entità che partecipano alla gestione dello spazio aereo;

c)

le procedure comuni per chiedere l’esenzione da una banda oraria di partenza ATFM sono conformi alle disposizioni dell’ICAO di cui all’appendice. Tali procedure sono coordinate con il gestore della rete mediante la sua unità centrale di ATFM e riportate nelle pubblicazioni nazionali di informazioni aeronautiche.

a)

ottimizza le prestazioni complessive dell’EATMN tramite la pianificazione, il coordinamento e l’attuazione delle misure concordate di ATFM, anche per i piani di transizione in vista della realizzazione di importanti miglioramenti dello spazio aereo o dei sistemi ATM e nel caso di condizioni meteorologiche avverse, mediante il processo decisionale cooperativo;

b)

consulta gli operatori sulla definizione di misure di ATFM;

c)

conclude accordi di lavoro con le unità locali di ATFM;

d)

assicura l’elaborazione, la disponibilità e l’effettiva attuazione delle misure di ATFM (per tutte le fasi dell’ATFM) insieme alle unità locali di ATFM; qualora tali misure di ATFM abbiano un impatto più ampio sulla rete, il gestore della rete stabilisce, mediante il processo decisionale cooperativo, la natura delle misure di ATFM da attuare;

e)

in coordinamento con le unità locali di ATFM, individua rotte alternative per evitare o alleggerire aree congestionate, tenendo conto delle prestazioni complessive dell’EATMN;

f)

propone una nuova rotta per i voli in grado di ottimizzare l’effetto delle disposizioni di cui alla lettera e);

g)

in coordinamento con le unità ATS e le unità locali di ATFM stabilisce, coordina e assicura l’attuazione di misure adeguate volte a fornire la capacità necessaria a soddisfare la domanda di traffico, nell’insieme dei settori pertinenti che rientrano nell’area di responsabilità delle suddette unità;

h)

fornisce tempestivamente informazioni sulle operazioni di ATFM agli operatori di aeromobili, alle unità locali di ATFM e alle unità ATS, in merito tra l’altro:

i)

controlla il verificarsi di casi di mancanza di piani di volo e di presentazione di piani di volo multipli;

j)

sospende un piano di volo quando, in considerazione del margine di tolleranza temporale, la banda oraria di partenza ATFM non può essere rispettata e non è noto un nuovo orario stimato di sblocco (off-block);

k)

controlla il numero di esenzioni dalle misure di ATFM concesse;

l)

elabora, gestisce e pubblica piani di emergenza che definiscono le azioni che devono essere intraprese dai pertinenti soggetti operativi interessati in caso di grave malfunzionamento di un componente della funzione di ATFM a livello di rete, che potrebbe comportare riduzioni significative della capacità e/o gravi perturbazioni dei flussi di traffico;

m)

condivide con tutti i soggetti operativi interessati l’insieme delle analisi e delle valutazioni post-operative;

n)

consente l’adeguata preparazione e la prevedibilità dell’EATMN e garantisce accordi di lavoro atti a raccogliere informazioni tempestive e aggiornate sulla domanda di traffico, per tutte le fasi di ATFM, presso gli utenti dello spazio aereo, per poi condividerle con le unità locali di ATFM.

a)

coordinano, attraverso le unità locali di ATFM, le misure di ATFM con il gestore della rete per garantire che le misure prescelte siano volte a ottimizzare le prestazioni complessive dell’EATMN;

b)

provvedono affinché le misure di ATFM applicate agli aeroporti siano coordinate con il gestore aeroportuale interessato, allo scopo di garantire la pianificazione e l’utilizzo efficienti dell’aeroporto a beneficio di tutti i soggetti operativi interessati;

c)

notificano al gestore della rete, attraverso l’unità locale di ATFM, tutti gli eventi, compresi i piani di transizione in vista della realizzazione di importanti miglioramenti dello spazio aereo o dei sistemi ATM e nel caso di condizioni meteorologiche avverse, che possano influire sulla capacità di controllo del traffico aereo o sulla domanda di traffico aereo, nonché le misure di attenuazione proposte;

d)

forniscono, per quanto tecnicamente possibile e in modo tempestivo, al gestore della rete e alle unità locali di ATFM i dati che seguono, con i successivi aggiornamenti, garantendone la qualità:

a)

fungono da punto di contatto e interfaccia tra il gestore della rete che fornisce l’ATFM centrale, da un lato, e le aree designate e relativi aerodromi e le unità ATS (militari e civili), nel loro ambito di competenza, dall’altro, sulla base dei ruoli e delle responsabilità concordati mediante opportuni accordi di lavoro con il gestore della rete;

b)

stabiliscono le opportune procedure locali in linea con le procedure stabilite dal gestore della rete che fornisce l’ATFM centrale, comprese procedure temporanee;

c)

trasmettono al gestore della rete che fornisce l’ATFM centrale tutti i dati locali necessari all’esecuzione della funzione di ATFM;

d)

assicurano, in coordinamento con le unità ATS pertinenti e il gestore della rete che fornisce l’ATFM centrale, l’attuazione di adeguate misure di ATFM che consentano di ottenere un flusso di traffico ottimale e l’equilibrio tra la domanda e la capacità mediante un utilizzo coordinato ed efficiente della capacità disponibile. Qualora tali misure abbiano un impatto più ampio sulla rete, si garantisce il coordinamento regionale sotto l’egida del gestore della rete;

e)

notificano al gestore della rete tutti gli eventi, compresi i piani di transizione in vista della realizzazione di importanti miglioramenti dello spazio aereo o dei sistemi ATM e nel caso di condizioni meteorologiche avverse, che possano influire sulla capacità di controllo del traffico aereo o sulla domanda di traffico aereo, nonché le misure di attenuazione proposte;

f)

assicurano, in coordinamento con le unità ATS pertinenti e il gestore della rete, le analisi post-operazioni atte ad individuare i mezzi per migliorare le prestazioni della rete;

g)

predispongono piani di emergenza predefiniti e costantemente aggiornati che descrivano in dettaglio le modalità di gestione dell’area di cui sono responsabili, al fine di consentire al gestore della rete di assistere le unità locali di ATFM nelle operazioni di emergenza. Tali piani locali devono essere condivisi e coordinati con il gestore della rete.

a)

forniscono un unico piano di volo per ciascun volo che si intende effettuare. Tale piano di volo riflette correttamente il profilo del volo previsto;

b)

assicurano che tutte le misure di ATFM pertinenti e le relative modifiche siano integrate nell’operazione di volo pianificata;

c)

partecipano agli accordi di lavoro stabiliti dal gestore della rete, fornendo informazioni tempestive e aggiornate sulla domanda di traffico aereo per tutte le fasi di ATFM.

a)

hanno accordi con le unità locali di ATS allo scopo di:

b)

elaborano procedure atte a valutare la domanda e gli effetti sulla domanda stessa di eventi speciali che riguardano tutte le fasi di ATFM.

a)

se richiesto dal coordinatore delle bande orarie aeroportuali o da un gestore aeroportuale di un aeroporto coordinato, il gestore della rete o l’unità locale di ATFM fornisce loro il piano di volo di un volo che opera presso tale aeroporto prima che tale volo abbia luogo. I coordinatori delle bande orarie aeroportuali o i gestori aeroportuali di aeroporti coordinati forniscono l’infrastruttura necessaria alla ricezione dei piani di volo comunicati dal gestore della rete o dall’unità locale di ATFM;

b)

prima del volo gli operatori degli aeromobili forniscono agli aerodromi di partenza e di arrivo le informazioni necessarie a stabilire una correlazione tra il numero del volo contenuto nel piano di volo e quello notificato per la corrispondente banda oraria aeroportuale; questa correlazione è fornita dal gestore della rete, dall’unità locale di ATFM, dall’unità ATS locale o dal gestore aeroportuale, a seconda dei casi;

c)

qualsiasi operatore di aeromobili, gestore aeroportuale e unità ATS riferisce al coordinatore delle bande orarie aeroportuali in merito a ripetute operazioni di servizi aerei effettuate in orari che si discostano notevolmente dalle bande orarie assegnate o all’utilizzo di bande orarie secondo modalità che si discostano notevolmente da quanto indicato al momento dell’assegnazione, qualora ciò rechi pregiudizio alle attività dell’aeroporto o alle operazioni di traffico aereo;

d)

il gestore della rete riferisce ai coordinatori delle bande orarie aeroportuali in merito a ripetute operazioni di servizi aerei effettuate in orari che si discostano notevolmente dalle bande orarie assegnate o all’utilizzo di bande orarie secondo modalità che si discostano notevolmente da quanto indicato al momento dell’assegnazione, qualora ciò rechi pregiudizio all’ATFM.

a)

il gestore della rete elabora, gestisce e pubblica procedure di ATFM volte a gestire eventi critici a livello di rete. Le procedure di ATFM definiscono le azioni che devono essere intraprese dai pertinenti soggetti operativi interessati in caso di grave malfunzionamento di un componente della rete, che potrebbe comportare una riduzione significativa della capacità e/o gravi perturbazioni dei flussi di traffico;

b)

nel prepararsi ad affrontare eventi critici, le unità ATS e i gestori aeroportuali coordinano le procedure di emergenza in base alla pertinenza e loro contenuto, comprese le eventuali modifiche alle norme prioritarie, con il gestore della rete e le unità locali di ATFM, con gli operatori di aeromobili colpiti dagli eventi critici nonché, se del caso, con i coordinatori delle bande orarie aeroportuali. Le procedure di emergenza includono:

a)

le cause delle misure di ATFM;

b)

l’impatto delle misure di ATFM;

c)

il rispetto delle misure di ATFM;

d)

i contributi all’ottimizzazione dell’impatto complessivo sulla rete da parte di tutti i soggetti operativi interessati;

e)

raccomandazioni in merito ai suddetti punti per migliorare le prestazioni della rete.

a)

ottimizzare l’uso dello spettro radio aeronautico europeo tramite miglioramenti delle procedure di gestione delle frequenze e dei criteri di pianificazione al fine di prevenire la penuria di frequenze che ridurrebbe la capacità della rete;

b)

migliorare la trasparenza delle pratiche di gestione delle frequenze, consentendo la corretta valutazione dell’uso efficiente delle frequenze e la determinazione di soluzioni che rispondano alla futura domanda di frequenze;

c)

aumentare l’efficacia dei processi di gestione delle frequenze attraverso la promozione delle migliori pratiche e lo sviluppo degli strumenti corrispondenti.

a)

la necessità di fornire servizi sicuri legati alle infrastrutture di comunicazione, navigazione e sorveglianza;

b)

la necessità di ottimizzare l’utilizzo di risorse di spettro radio limitate;

c)

la necessità di avere un accesso economico, equo e trasparente allo spettro radio;

d)

i requisiti operativi del richiedente e dei soggetti operativi interessati;

e)

le previsioni sulla domanda futura di spettro radio;

f)

le disposizioni contenute nello European Frequency Management Manual (manuale di gestione delle frequenze europee) dell’ICAO.

a)

i dati specificati nel manuale di gestione delle frequenze europee dell’ICAO, comprendenti le principali informazioni tecniche e operative corrispondenti;

b)

i requisiti più rigorosi in materia di dati, conformemente al punto 6;

c)

la descrizione dell’utilizzo operativo dell’assegnazione di frequenza;

d)

i dati di contatto del soggetto operativo interessato che utilizza la frequenza assegnata.

a)

mantiene la propria validità fintanto che è utilizzata per soddisfare i requisiti operativi descritti dal richiedente;

b)

può essere soggetta a una richiesta di spostamento della frequenza e tali spostamenti devono essere attuatati entro un determinato periodo di tempo;

c)

è soggetta a modifica al variare dell’utilizzo operativo descritto dal richiedente.

a)

i criteri applicati per la valutazione dei requisiti operativi e il relativo ordine di priorità;

b)

periodi di tempo minimi per il coordinamento di assegnazioni di radiofrequenze nuove o modificate;

c)

meccanismi tesi a garantire il raggiungimento dei principali obiettivi prestazionali a livello dell’Unione europea da parte del gestore della rete e dei gestori delle frequenze nazionali;

d)

il fatto che le procedure, i criteri e i processi avanzati di gestione delle frequenze non incidano negativamente su quelli applicati da altri paesi nel contesto delle procedure regionali dell’ICAO;

e)

i requisiti tesi a garantire un’opportuna consultazione in merito agli accordi di gestione, nuovi o modificati, esistenti tra gli Stati membri e tutti i soggetti interessati a livello nazionale ed europeo.

a)

migliorare la robustezza del processo di assegnazione dei codici mediante l’attribuzione di ruoli e responsabilità chiari a tutti i soggetti interessati, laddove le prestazioni complessive della rete siano al centro delle modalità di assegnazione dei codici;

b)

aumentare la trasparenza nell’assegnazione dei codici e nel loro utilizzo effettivo, consentendo in questo modo una migliore valutazione dell’efficienza complessiva della rete.

a)

i requisiti operativi di tutti i soggetti operativi interessati;

b)

i livelli effettivi e previsti di traffico aereo;

c)

l’uso richiesto dei codici transponder SSR in conformità alle corrispondenti disposizioni del piano regionale di navigazione aerea, del Facilities and Services Implementation Document (documento di attuazione delle infrastrutture e dei servizi) della regione europea e del materiale esplicativo dell’ICAO.

a)

la presentazione di domande di assegnazione di codici transponder SSR;

b)

la valutazione delle domande di assegnazione di codici transponder SSR;

c)

il coordinamento delle modifiche proposte alle assegnazioni di codici transponder SSR insieme agli Stati membri, in conformità ai requisiti di cui alla parte B;

d)

l’audit periodico delle assegnazioni dei codici e delle relative esigenze nell’ottica di ottimizzare la situazione, ivi compresa la riassegnazione di codici già attribuiti;

e)

la modifica, l’approvazione e la distribuzione periodiche dell’elenco completo delle assegnazioni dei codici transponder SSR di cui al punto 3;

f)

la notifica, la valutazione e la risoluzione di conflitti imprevisti tra le assegnazioni di codici transponder SSR;

g)

la notifica, la valutazione e la risoluzione di errori nell’assegnazione di codici transponder SSR, rilevati nelle verifiche del mantenimento dei codici;

h)

la notifica, la valutazione e la risoluzione di criticità impreviste nelle assegnazioni di codici transponder SSR;

i)

la fornitura di dati e informazioni in conformità ai requisiti di cui alla parte C.

a)

effettuare in modo coordinato l’assegnazione del codice dell’interrogatore (codice IC) modo S in modo da conseguire l’efficienza complessiva della rete;

b)

offrire la base normativa che consenta una migliore applicazione e sorveglianza.

a)

i requisiti operativi di tutti i soggetti operativi interessati;

b)

il regolamento (CE) n. 262/2009 della Commissione (1);

c)

la necessaria gestione dei codici IC modo S nel rispetto delle disposizioni dei principi e delle procedure per l’assegnazione dei codici degli interrogatori (IC) modo S per i radar di sorveglianza secondari (documento ICAO EUR 024).

a)

la presentazione di domande di assegnazione dei codici IC;

b)

la valutazione delle domande di assegnazione dei codici IC;

c)

il coordinamento delle modifiche proposte alle assegnazioni dei codici IC insieme agli Stati membri, in conformità ai requisiti di cui alla parte B;

d)

l’audit periodico delle assegnazioni dei codici IC e delle relative esigenze nell’ottica di migliorare la situazione, ivi compresa la riassegnazione di codici IC già attribuiti;

e)

la modifica, l’approvazione e la distribuzione periodiche dell’elenco completo delle assegnazioni dei codici IC di cui al punto 16;

f)

la notifica, la valutazione e la risoluzione di conflitti imprevisti dei codici IC tra gli interrogatori modo S;

g)

la notifica, la valutazione e la risoluzione di criticità impreviste nell’assegnazione di codici IC;

h)

la fornitura di dati e informazioni in conformità ai requisiti di cui alla parte C.

a)

effettua simulazioni di aggiornamento del piano di assegnazione dei codici IC sulla base delle domande pendenti;

b)

prepara una proposta di aggiornamento del piano di assegnazione dei codici IC da sottoporre all’approvazione degli Stati membri interessati;

c)

provvede affinché la proposta di aggiornamento del piano di assegnazione dei codici IC soddisfi, per quanto possibile, i requisiti operativi delle domande di assegnazione di codici IC;

d)

aggiorna e comunica agli Stati membri il piano di assegnazione dei codici IC subito dopo la sua approvazione, fatte salve le procedure nazionali per la comunicazione delle informazioni relative agli interrogatori modo S gestiti da enti militari.

a)

garantisce che siano presi in considerazione gli effetti dell’utilizzo dei codici transponder SSR nei paesi terzi tramite la partecipazione agli accordi di lavoro per la gestione dei codici transponder SSR previsti dalle corrispondenti disposizioni del piano regionale di navigazione aerea e del Facilities and Services Implementation Document (documento di attuazione delle infrastrutture e dei servizi) della regione europea dell’ICAO;

b)

garantisce che l’elenco delle assegnazioni dei codici transponder SSR di cui al punto 3 della parte A sia compatibile con il piano di gestione dei codici previsto nelle corrispondenti disposizioni del piano regionale di navigazione aerea e del Facilities and Services Implementation Document della regione europea dell’ICAO;

c)

specifica i requisiti tesi a garantire che siano condotte opportune consultazioni su accordi, nuovi o modificati, di gestione dei codici transponder SSR con gli Stati membri interessati;

d)

specifica i requisiti tesi a garantire che gli Stati membri conducano opportune consultazioni su accordi, nuovi o modificati, di gestione dei codici transponder SSR con tutti i soggetti interessati a livello nazionale;

e)

garantisce il coordinamento con i paesi terzi sull’utilizzo strategico e tattico dei codici transponder SSR mediante gli accordi di lavoro per la gestione dei codici transponder SSR previsti dalle corrispondenti disposizioni del piano regionale di navigazione aerea e del Facilities and Services Implementation Document della regione europea dell’ICAO;

f)

specifica periodi di tempo minimi per il coordinamento e la consultazione delle proposte di assegnazioni, nuove o modificate, dei codici IC e dei codici trasponder SSR;

g)

garantisce che le modifiche all’elenco delle assegnazioni dei codici transponder SSR siano soggette all’approvazione degli Stati membri interessati da tali modifiche;

h)

specifica i requisiti tesi a garantire che le modifiche all’elenco delle assegnazioni dei codici transponder SSR siano comunicate a tutti i soggetti interessati subito dopo l’approvazione dell’elenco stesso, fatte salve le procedure nazionali per la comunicazione delle informazioni relative all’utilizzo dei codici transponder SSR da parte delle autorità militari.

a)

specifica periodi di tempo minimi per il coordinamento e la consultazione delle proposte di assegnazioni, nuove o modificate, dei codici IC modo S;

b)

garantisce che le modifiche al piano di assegnazione dei codici IC modo S siano soggette all’approvazione degli Stati membri interessati da tali modifiche;

c)

garantisce che il coordinamento con i paesi terzi sull’utilizzo strategico e tattico dei codici IC modo S si basi sugli accordi di lavoro per la gestione dei codici IC modo S;

d)

specifica i requisiti tesi a garantire che le modifiche al piano di assegnazione dei codici IC modo S siano comunicate a tutti i soggetti interessati subito dopo l’approvazione del piano stesso, fatte salve le procedure nazionali per la comunicazione delle informazioni relative all’utilizzo dei codici IC modo S e dei codici transponder SSR da parte delle autorità militari.

a)

un registro aggiornato sull’assegnazione e sull’utilizzo di tutti i codici transponder SSR nella rispettiva area di responsabilità, soggetto ai vincoli di sicurezza relativi alla divulgazione completa di assegnazioni di codici militari non utilizzati per il traffico aereo generale;

b)

una giustificazione a dimostrazione del fatto che le assegnazioni esistenti e richieste di codici transponder SSR rappresentano il minimo necessario per far fronte ai requisiti operativi;

c)

i dettagli di assegnazioni di codici transponder SSR non più necessarie a fini operativi, che possono essere rilasciate per essere nuovamente attribuite all’interno della rete;

d)

le relazioni relative a eventuali criticità impreviste nell’ambito delle assegnazioni di codici transponder SSR;

e)

i dettagli di eventuali modifiche nella pianificazione dell’installazione o nello stato operativo dei sistemi o delle loro parti, che possono incidere sull’assegnazione di codici transponder SSR ai voli.

a)

le relazioni di posizione relative al sistema avanzato di gestione tattica dei flussi (Enhanced Tactical Flow Management System), contenenti le assegnazioni dei codici transponder SSR per il traffico aereo generale per voli effettuati secondo le regole di volo strumentale;

b)

le relazioni su eventuali conflitti o pericoli imprevisti causati da un’effettiva assegnazione operativa di codici di transponder SSR, ivi comprese informazioni sulle modalità di risoluzione del conflitto in oggetto.

a)

individuano se sono previsti eventuali conflitti o pericoli tra le assegnazioni dei codici transponder SSR;

b)

confermano eventuali effetti pregiudizievoli sui requisiti operativi o sull’efficienza;

c)

confermano che le modifiche alle assegnazioni dei codici transponder SSR possano essere attuate conformemente ai periodi di tempo richiesti.

a)

le caratteristiche degli interrogatori modo S specificate nel regolamento (CE) n. 262/2009;

b)

i dettagli di eventuali modifiche nella pianificazione dell’installazione o nello stato operativo degli interrogatori modo S o delle loro parti, che possono incidere sull’assegnazione dei codici IC agli interrogatori modo S;

c)

una giustificazione a dimostrazione del fatto che le assegnazioni esistenti e richieste di codici IC rappresentano il minimo necessario per far fronte ai requisiti operativi;

d)

le assegnazioni di codici IC non più necessarie a fini operativi, che possono essere rilasciate per essere nuovamente attribuite all’interno della rete;

e)

le relazioni relative a eventuali criticità impreviste nell’ambito delle assegnazioni di codici IC.

a)

l’individuazione di eventuali conflitti o pericoli tra le assegnazioni dei codici IC modo S;

b)

la conferma di eventuali effetti pregiudizievoli sui requisiti operativi o sull’efficienza;

c)

la conferma che le modifiche alle assegnazioni dei codici IC modo S possano essere attuate conformemente ai periodi di tempo richiesti.

a)

comprendono gli aspetti legati alla cooperazione dei soggetti operativi interessati che partecipano in funzione dei ruoli e delle responsabilità di ciascuno;

b)

indicano il modo in cui gli obiettivi strategici soddisferanno i requisiti;

c)

individuano le modalità di misurazione dei progressi compiuti verso il conseguimento di tali obiettivi;

d)

indicano il modo in cui gli obiettivi strategici incideranno sul settore e sugli altri ambiti interessati.

a)

priorità per ciascuno degli obiettivi strategici;

b)

attuazione di ciascuno degli obiettivi strategici in termini di necessaria diffusione della tecnologia, impatto sull’architettura, aspetti umani, costi previsti, benefici nonché governance, risorse e regolamentazione necessarie;

c)

partecipazione richiesta dei soggetti operativi interessati a ciascun elemento del piano, con la descrizione dei ruoli e delle responsabilità di ciascuno;

d)

livello concordato di coinvolgimento del gestore della rete per sostenere l’attuazione di ciascun elemento del piano per ogni singola funzione.

a)

intento di conseguire ciascuno degli obiettivi strategici in termini di tecnologia richiesta e relativi aspetti di ricerca e sviluppo, impatto sull’architettura, aspetti umani, motivazioni commerciali, governance e regolamentazione necessarie nonché considerazioni correlate, di natura economica o legate alla sicurezza, a giustificazione di tali investimenti;

b)

partecipazione richiesta dei soggetti operativi interessati a ciascun elemento del piano, con la descrizione dei ruoli e delle responsabilità di ciascuno.

—

Il piano comprende gli aspetti legati alla cooperazione dei soggetti operativi interessati che partecipano in funzione dei ruoli e delle responsabilità di ciascuno;

—

il piano precisa le modalità di gestione delle finalità e degli obiettivi operativi nelle fasi tattica, pretattica, a breve e a medio termine del piano operativo della rete e definisce altri obiettivi prestazionali stabiliti in base al sistema di prestazioni;

—

il piano riporta le priorità fissate e le risorse necessarie per il periodo di pianificazione;

—

il piano descrive le ripercussioni sul settore dell’ATM e sugli altri ambiti interessati.

—

Descrizione del processo di pianificazione operativa complessiva della rete;

—

descrizione delle modalità strategiche secondo cui il piano operativo della rete si svilupperà e progredirà fino a rispondere efficacemente ai requisiti prestazionali operativi e alle altre finalità prestazionali previste dal sistema di prestazioni;

—

descrizione degli strumenti e dei dati utilizzati.

—

le previsioni relative alla rete,

—

le previsioni relative ai fornitori di servizi di navigazione aerea, ai blocchi funzionali di spazio aereo e ai centri di controllo di area (ACC),

—

le previsioni relative agli aeroporti principali,

—

l’analisi relativa alle previsioni di traffico, ivi compresi una serie di scenari,

—

l’analisi dell’impatto di eventi speciali.

—

i requisiti generali di capacità della rete,

—

i requisiti relativi alla capacità dei fornitori di servizi di navigazione aerea, dei blocchi funzionali di spazio aereo e degli ACC,

—

la capacità aeroportuale,

—

l’analisi dei requisiti in termini di capacità,

—

i requisiti relativi all’ambiente generale di rete/all’efficienza di volo,

—

i requisiti generali relativi alla sicurezza della rete,

—

i requisiti in situazioni di emergenza e la continuità dei servizi che interessano la rete.

—

Descrizione dei piani e delle azioni la cui attuazione è attesa a livello di rete, compresi lo spazio aereo, le risorse limitate e l’ATFM,

—

descrizione dei contributi in termini di prestazioni operative di ciascuno dei piani e delle azioni suddetti.

—

Descrizione di ciascuno dei piani e delle azioni operative la cui attuazione è attesa a livello locale,

—

descrizione dei contributi in termini di prestazioni operative di ciascuno dei piani e delle azioni suddetti,

—

descrizione delle relazioni con i paesi terzi e delle attività attinenti all’ICAO.

—

Panoramica degli eventi speciali che incidono in maniera significativa sull’ATM,

—

singoli eventi speciali e relativa gestione dal punto di vista della rete,

—

esercitazioni militari importanti.

—

Disponibilità dello spazio aereo: giornate/orari predefiniti di disponibilità dello spazio aereo riservato,

—

richieste ad hoc di utilizzo non previsto dello spazio aereo riservato,

—

concessione per uso civile dello spazio aereo riservato qualora non sia più richiesto, con il più ampio preavviso possibile.

—

Obiettivi e previsioni in termini di ritardo/capacità di ATFM a livello di rete, di fornitore di servizi di navigazione aerea, di blocchi funzionali di spazio aereo e di ACC,

—

prestazioni operative aeroportuali,

—

obiettivi e previsioni prestazionali in termini di ambiente di rete/efficienza di volo,

—

impatto di eventi speciali,

—

analisi degli obiettivi e delle previsioni delle prestazioni operative.

—

Individuazione di ostacoli operativi (in termini di sicurezza, capacità, efficienza di volo) e potenziali, delle relative cause e delle soluzioni o azioni di attenuazione concordate, comprese le opzioni di equilibrio della domanda e della capacità.